Beide wollen sich nicht in den Vordergrund spielen und betonen immer wieder, dass sie ohne ihre Teams keinen Stein bewegen könnten. Wahr ist aber auch: Fischer und Rohde sind diejenigen, die hier auf der Liste der Ansprechpartnerinnen und –partner ganz oben stehen – in guten wie in schlechten Tagen.

Die zwei haben wenig Zeit und reden am liebsten über ihre Arbeit. Schon beim Projekt Stellingen haben sie zusammengearbeitet und dabei, wie sie bekunden, „eine ganze Menge gelernt“.

Hamburger Tunnel/Deckelprojekt „positiv besetzt“

Täglich vom rasenden Autoverkehr umtost arbeiten zu müssen und dabei wichtige Entscheidungen zu treffen – das liegt nicht jedem. Die zwei von der Autobahn sehen das ganz anders. Nachdem sie jahrelang klassische Verwaltungsarbeit gemacht hat und in der Hierarchie aufgestiegen war, hat es Karina Fischer erst recht „nach draußen“ gezogen. „Ich muss da sein, wo das Arbeitsleben im wahrsten Sinne des Wortes brummt“, sagt sie, „dorthin, wo ich mit Menschen zu tun habe und täglich sehen kann, wie das Projekt weiterwächst.“

Christian Rohde sieht es genauso. Hinzu kommt, dass das Tunnel/Deckelprojekt „positiv besetzt“ sei, wie er sagt. „Wir hören sehr viel Gutes dazu, auch Lob für unsere Mitarbeiter“, sagt Rohde. „In Stellingen haben die Leute es erst kaum fassen können, als sie sich in ihren Gärten normal unterhalten konnten und die Vögel zwitschern hörten.“ Rohde sagt: „Einige konnten in den ersten Nächten auch nicht schlafen – da fehlte die jahrzehntelange Hintergrundmusik.“ Eine weitere Gemeinsamkeit von Fischer und Rohde ist, dass sie komplexe Abläufe so erklären können, dass auch Laien alles gut verstehen.

Tunnel müssen ohne Straßensperrung gebaut werden

Aktuell muss das Kunststück fertiggebracht werden, den Autobahntunnel zu bauen, ohne die querenden Straßen über Monate zu sperren. Jede der drei Brücken wird täglich mehr als 40.000-mal überfahren – eine Sperrung würde ein kaum vorstellbares Verkehrschaos in den angrenzenden Stadtteilen bedeuten.

Doch anders als in Höhe Stellingen, beispielsweise beim Wördemanns Weg, ist die Autobahn in Höhe Bahrenfeld wesentlich breiter und mit einem großzügigen Mittelstreifen versehen. In Stellingen hatte man das Problem noch mit Behelfsbrücken lösen können, das ist hier aus technischen Gründen nicht möglich.

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Was also tun? Die Lösung: Alle drei Brücken werden nur zur Hälfte abgebrochen, der Verkehr dann über die jeweils verbliebenen Hälften weiter über die Autobahn geführt. Als Nächstes werden, schon im April, neue Bauelemente („Tunnelzellen“ genannt) so anstelle der Brückenreste gebaut, dass die querenden Autos hinüberfahren können. Erst wenn das gewährleistet ist, werden die Brückenreste ganz abgebrochen und durch weitere Bauelemente ersetzt.

Kompliziertes Unterfangen: Brückenabbruch

Der Brückenabbruch ist viel komplizierter; als es sich Außenstehende vorstellen. Christian Rohde nennt ein Beispiel: Um eine Brückenhälfte abzureißen, muss diese erst völlig von der anderen getrennt sein. Dazu muss auf ganzer Länge mit Spezialgerät ein tiefer Schnitt ausgeführt werden, um einen breiten Spalt herzustellen. Würden die Abbrucharbeiten ohne diesen Spalt ausgeführt werden, könnten die noch benötigten Brückenreste versehentlich so beschädigt werden, dass sie nicht mehr von Autos befahren werden können.

Über Staus auf und an Autobahnen wird oft geklagt. Nur wenige sehen dabei, dass vorausschauende Planung oft Schlimmeres verhindert. So werden alle drei Brückenteile während nur einer Vollsperrung abgebrochen, und die Zeitschiene ist mit 79 Stunden so knapp berechnet, wie es für einen solchen Großeinsatz gerade eben möglich ist.

Bau der ersten Tunnelzellen erfolgt im zweiten Quartal

Die zwei Topkoordinatoren erläutern, wie es dann weitergeht: Im zweiten Quartal des Jahres beginnt der Bau der ersten Tunnelzellen anstelle der abgebrochenen Brückenteile. Von 2022 an folgt dann der Abbruch der zweiten Brückenhälfte mit dem parallelen Bau von drei weiteren Tunnelzellen, welche die Brücken ersetzen. Nach Fertigstellung der neuen Querungen beginnen 2023 die Arbeiten für den eigentlichen Tunnel. Die Tunnelröhre West wird zuerst errichtet, im Anschluss folgt, voraussichtlich 2025/26, die Tunnelröhre Ost.