Streng genommen auf zwei Brückenbauwerken: der Autobahnbrücke K20, mit rund vier Kilometern Länge von Heimfeld bis Waltershof Deutschlands längste Brücke, und der Brückenrampe K30, die vom Elbtunnel zur K20 hinaufführt. Die K30 ist bereits achtspurig. Ginge es nur um die Verbreiterung, müsste sie nicht angefasst werden. Allerdings ist sie verschlissen. Eine Sanierung ist nicht mehr möglich. Soll sie irgendwann nicht im laufenden Verkehr zusammenbrechen, muss sie ersetzt werden. Damit die neue Rampe länger hält, wird sie kein Brückenbauwerk mehr, sondern als Damm aufgeschüttet.

Um dafür den Platz zu schaffen und trotzdem jederzeit drei Fahrspuren je Richtung offen zu halten, wurde eigens eine Behelfsstraße neben der bestehenden Autobahn gebaut. Wer den Elbtunnel in der Weströhre durchquert, landet im Süden auf dieser Interimsbrücke.

Zwei weitere Spuren werden gebaut

Kurz vor der Abfahrt Waltershof beginnt dann die K20. „Das Schöne an der K20 ist, dass ihre Architekten vor über einem halben Jahrhundert die Erweiterung schon mitgedacht haben“, sagt Deges-Sprecher Ulf Evert.

„Zwischen den beiden Betonbändern der Richtungsfahrbahnen Nord und Süd ist Platz für genau zwei weitere Spuren. Die bauen wir jetzt. Dafür müssen wir nur jeweils die innere Spur auf jeder Seite sperren. Bei Verzicht auf den Standstreifen bleiben so in jede Richtung drei Spuren erhalten.“

A7 im Hamburger Süden: Standstreifen fehlt

Der Standstreifen fehlt derzeit im Hamburger Süden auf der gesamten A7: Südlich der Brückenbaustellen, zwischen Heimfeld und Fleestedt, wird bis Mitte September der Asphalt erneuert. „Auch das ist dringend notwendig“, sagt Karina Fischer, „denn wenn wir jetzt warten würden, müssten wir später nicht nur den Asphalt, sondern auch den Straßen-Unterbau erneuern.“ Der auf so langer Strecke fehlende Standstreifen birgt aber auch Problempotenzial: Ein liegengebliebenes Fahrzeug oder ein Lkw-Rückstau aus dem Hafen auf die Abfahrt Waltershof sind sichere Ursachen für lange Staus auf der A7 – und davon gab es in diesem Sommer einmal mehr reichlich.

In anderen Ländern stehen für solche Fälle Abschleppdienste an den Baustellen in Bereitschaft. „Das hätten wir uns auch hier gewünscht“, sagt Karina Fischer. „Aber in Deutschland hat jeder Autofahrer das Recht, den Abschleppdienst seiner Wahl zu rufen. Nur die Polizei darf dieses Recht übergehen, wenn es zu lange dauert.“

Die kräftigsten Bauhelferinnen heißen Agatha und Marie

Auf der Innenseite der K20 gehen die Bauleute sukzessive von Süden nach Norden vor: Zwischen den bestehenden Stützen der alten Fahrbahnen werden die Fundamente für neue Stützen gegründet, dann neue Stützen aus Stahlbeton gegossen. Auf diese Stützen wird der ebenfalls aus Beton bestehende Querträger der alten Fahrbahn verlängert. Darauf wird ein Längsträger gelegt, ein riesiges Vierkantrohr aus Stahl, 40 Meter lang und gut 50 Tonnen schwer.

Die beiden kräftigsten Bauhelferinnen der K-20-Verbreiterung heißen Agathe und Marie. So wurden die zwei Portalkräne getauft, die auf der gesamten Baustellenlänge Material transportieren. Zusammengekoppelt heben sie auch die schweren Träger hoch und ein. In Höhe Moorburg sind schon neue Fahrbahnteile betoniert und werden jetzt einige Wochen mit Sandsäcken und Stahl belastet, damit sie nicht später noch überraschend nachsacken.

Ingenieurs-Meisterleistung: Fahrbahnen werden aufgebockt

In Waltershof werden noch Stützen gegründet. Hier gibt es eine weitere Besonderheit: Wegen der breiten Durchfahrt unter der Autobahn ruht die A7 hier nicht wie auf dem Rest der Strecke alle 40 Meter auf der nächsten Stützenreihe. Stattdessen wird sie von weiter auseinanderstehenden „Megastützen“ gehalten. Auch diese müssen erneuert werden – „unter dem rollenden Rad“, während der Verkehr auf der Autobahn weiterzulaufen hat. Dafür wird die Fahrbahn angehoben und auf stählerne Hilfsstützen aufgebockt, während die eigentliche Stütze neu gebaut wird. Eine Ingenieurs-Meisterleistung.

Dass in Moorburg bereits Fahrbahnsegmente fertig sind, heißt indes nicht, dass hier bald vierspurig gefahren werden kann: „Wenn die mittleren Spuren hier fertig sind, müssen wir an dieser Stelle die äußeren Spuren sperren, um die Anschlüsse für die neue A26 an die A7, das Kreuz Süderelbe, vorzubereiten“, sagt Karina Fischer.

A7 bleibt jahrelang Großbaustelle

Und auch nördlich des Elbtunnels bleibt die A7 noch jahrelang eine Großbaustelle. Im Jahr 2028 soll der 2230 Meter lange sogenannte Altonaer Tunnel zwischen Behringstraße und Holstenkamp/Schulgartenstraße fertiggestellt werden. Er wird bereits gebaut. Im kommenden Jahr werden nach der aktuellen Tunnelzelle drei weitere eingerichtet, die Brücken wurden und werden abgerissen. Im Jahr 2023 beginnt die Hauptbauphase: Die westliche Tunnelröhre wird errichtet. 2025 soll die zweite, östliche Röhre gebaut werden. Ab 2028 beginnen dann rege Bautätigkeiten auf dem Tunneldach, das Lärm oberhalb der Fahrbahnen reduzieren und Wegeverbindungen wiederherstellen soll.

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Am Altonaer Volkspark werden – auf dem Tunneldach – Grünanlagen erweitert. Später werden auf einer 1,20 Meter dicken Schicht aus durchwurzeltem Erdreich ein Erholungspark und Kleingärten entstehen.

Hamburg: A7 muss Durchgangs- und Stadtverkehr schultern

Ein weiterer Tunnel beginnt in Stellingen an der Kieler Straße und schließt im Norden an die Brücke der Güterumgehungsbahn. Er ist – wie auch den Tunnel Schnelsen – in Betrieb und bekommt aufgrund der erwarteten Fahrzeugmenge von 165.000 im Jahr 2025 maximal erweiterten Schallschutz.

Dies auch, weil auf kaum einem anderen deutschen Autobahnabschnitt so viele Autos unterwegs sind. Was wiederum dran liegt, dass die A7 gleichzeitig den Durchgangs- und den Stadtverkehr schultern muss. Aktuell wird der theoretische Grenzwert für sechs Fahrstreifen hier um 26 Prozent überschritten. Tendenz: weiter steigend.