Hamburg. Neue Stationen unter anderem an der Jarrestraße und auf der Uhlenhorst. Unterirdischer Tunnel am Borgweg als Verbindung von U5 und U3.
Fahrerlos und schnell, weil kurz getaktet, wird die neue U5 quer durch die Stadt fahren. 23 Bahnhöfe entstehen für sie. Bis weit in die 2030er- Jahre hinein wird Hamburg mit seinem Jahrhundertprojekt zu tun haben. Der erste Bauabschnitt der neuen U5 von Bramfeld bis zur City Nord wartet noch auf die Baugenehmigung, die Arbeiten starten voraussichtlich Ende des Jahres. Jetzt hat die Hochbahn die Planung für die weiterführende Strecke so weit vorangetrieben, dass die genaue Lage der Bahnhöfe feststeht.
Die Hochbahn hofft, Anfang 2024 für den nächsten Bauabschnitt in das Planfeststellungsverfahren einsteigen zu können und Ende 2026 mit dem Bau beginnen zu können.
Die Bahnhöfe und ein Großteil der Strecke liegen aus Kostengründen, aber auch wegen der einfacheren Rechtssituation, auf öffentlichen Flächen unter den Straßenräumen. So entfallen viele ansonsten notwendige Vereinbarungen mit privaten Grundstückseignern. Außerdem lassen sich die Straßen für den Bau der unterirdischen Haltestellen vergleichsweise einfach öffnen. Wie im ersten Bauabschnitt auch wird die Strecke in der Regel mit Schildvortriebsbohrern unterirdisch hergestellt. Bahnhöfe sowie Kehr- und Abstellanlagen werden aus Kosten- und aus Sicherheitsgründen in offener Bauweise errichtet.
Neue U5: Genaue Lage der Bahnhöfe in der Hamburger City steht fest
Die Bohrer schaffen zwei 6-Meter-Röhren für die Gleise, die mit einem Abstand von ebenfalls sechs Metern zueinander in der offenen Baugrube zusammengeführt werden. Die Bohrer können dann durch die Grube gezogen werden und sich unter Tage zum nächsten Bahnhof fressen, während hinter ihnen die Bahnsteige entstehen.
Die Baugruben sind rund 200 Meter lang und bis zu 15 Meter tief. Sie werden, wie etwa am neuen Bahnhof Borgweg, sechs bis sieben Jahre bestehen. Entsprechend groß sind die Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr, der während der Bauzeit nach derzeitigem Stand zwei der vier Fahrspuren auf der Barmbeker Straße verliert und auf dem Wiesendamm ebenfalls erheblich beschränkt werden muss.
Dafür aber werden am neuen Borgweg-Bahnhof 16.000 Fahrgäste pro Tag erwartet, die über einen unterirdischen Tunnel auch barrierefrei zur U3 am alten Bahnhof Borgweg gelangen und also direkten und bequemen Anschluss an das bestehende Netz haben. Für den Tunnel und den Zugang zur unterirdischen Schalterhalle wird der Bahnsteig am oberirdischen alten Bahnhof Borgweg von 90 auf 120 Meter verlängert. Der neue Bahnhof Borgweg erschließt den Krohnskamp und die umliegenden Wohngebiete noch besser und verkürzt auch den Weg zur Heinrich-Hertz-Schule.
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Auch in der Jarrestadt entsteht eine U5-Haltestelle
Ein weiterer Bahnhof mit Kehr- und Abstellanlage auf halber Strecke entsteht unter der Barmbeker Straße in Höhe Jarrestraße. Er bindet die sehr dicht besiedelte Jarrestadt und die Kampnagelfabrik an. Der nächste Halt liegt in der Verlängerung der Barmbeker Straße unter dem Winterhuder Weg in Höhe Beethovenstraße. Er erschließt das Komponistenviertel. Zusammen mit der Jarrestadt sind das 60.000 Einwohner. Für die Jarrestraße werden 16.000, für die Beethovenstraße 13.000 Fahrgäste pro Tag erwartet.
Der nächste Halt in Richtung City ist Uhlenhorst. Er entsteht unter dem Mundsburger Damm direkt vor der Mundsburger Brücke. Sie soll die Wohngebiete Papenhuder Straße und Erlenkamp erschließen und hält deshalb bewusst Abstand zu den Bahnhöfen Mundsburg und Uhlandstraße. Für den Halt Uhlenhorst werden 10.000 tägliche Fahrgäste erwartet.
9000 Fahrgäste sind es am nächsten Halt. Der Bahnhof St. Georg entsteht unter der Langen Reihe in Höhe Barcastraße. Er erschließt neben den Wohngebieten Richtung Alster und Steindamm auch die Asklepios-Klinik mit und bringt Entlastung für den Metrobus 6, der die Lange Reihe durchfährt.
Am Hauptbahnhof ergibt sich ein bahnsteiggleicher Übergang zur U2 und U4
Anschließend geht es zum Hauptbahnhof Nord. Hier nutzt die U5 zwei leere Röhren, die vor 50 Jahren schon für etwaige Erweiterungen mitgebaut worden sind. Dadurch ergibt sich ein bahnsteiggleicher Übergang zur U2 und U4. Trotzdem sind die Kapazitäten am Hauptbahnhof beschränkt. Zur Entlastung entsteht der zusätzliche Halt am Jungfernstieg unter der Binnenalster (wir berichteten). Das drückt das Aufkommen am Hauptbahnhof von 140.000 auf 90.000 Ein- und Aussteiger pro Tag und bindet nebenbei die City noch besser an.
Zwei Gutachter mit zwei voneinander unabhängigen Verfahren haben der Hochbahn bestätigt, dass diese Lösung für den Hauptbahnhof realistisch ist und nicht nur im täglichen Betrieb, sondern auch im Falle von Rettung und Evakuierung funktioniert. 140.000 Fahrgäste wären zu viel für den Hauptbahnhof gewesen, ein Umbau zu riskant für die darüber laufenden Züge der Bundesbahn. Am Jungfernstieg werden immer noch 40.000 Fahrgäste pro Tag erwartet.
Der neue Bahnhof Stephansplatz entsteht zwischen dem bestehenden U1-Halt und dem Bahnhof Dammtor als eine Art Bindeglied zwischen den Stationen. Die Lage unter Dag-Hammarskjöld-Platz und Dammtordamm vermeidet lange Sperrungen auf der Linie U1 und minimiert die notwendigen Eingriffe bei Planten un Blomen während der Bauphase. Erwartet werden 35.000 Fahrgäste pro Tag.
Ein Clou der neuen U5 sind die Weichen zwischen fast allen Bahnhöfen
Die Bahnhöfe des Abschnitts City Nord bis Stephansplatz sollen möglichst mit Fertigstellung nach und nach in Betrieb genommen werden. Gestartet wird also am Borgweg, so dass die U5 nach Möglichkeit schon mit Inbetriebnahme des ersten Abschnitts Anfang der 30er Jahre einen Umstieg zur U3 hat. An der Sengelmannstraße kann der U5-Fahrgast in die U1 wechseln, so dass die neue Linie dann schon zwei Verbindungen zum Bestandsnetz hat.
Ein Clou der neuen U5 sind die Weichen zwischen fast allen Bahnhöfen. Sie erlauben einen vollständigen Gleiswechsel der Züge, so dass Störungen umfahren werden können. Statt Schienenersatzverkehr wird bei Ausfällen nur die Taktung gestreckt, der Zugverkehr also kaum behindert. Die U5-Bahnen fahren vollautomatisch und können rein technisch den Takt auf bis zu 90 Sekunden reduzieren.
Grundsätzlich sind mit dem U-Bahnbau auch Überlegungen verbunden, die auf eine Umnutzung des Straßenraums hinauslaufen. Mit Fertigstellung der U5 werden etwa 150.000 Hamburger erstmals einen U-Bahnanschluss in maximal zehn Gehminuten erreichen können. Deshalb erwarten sich die Planer bei geschätzt 300.000 neuen Fahrgästen täglich deutlich weniger Autoverkehr und viele Umsteiger auch von Bussen auf die Bahn.
Planer erwarten deutlich weniger Autoverkehr
In der Konsequenz könnten Fahrbahnen zugunsten des Rad- und Fußgängerverkehrs schmaler werden und die eine oder andere Bus- oder Autospur verschwinden. Laut Hochbahn stehen diese Überlegungen zwar noch ganz am Anfang, sind aber ausdrücklich beauftragt.
Der 5,8 Kilometer lange 1. Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord soll 1,7 Milliarden Euro kosten. Die weitere Strecke bis zu den Arenen werde im Verhältnis teurer, schon weil die Rahmenbedingungen in der eng bebauten und verkehrsreichen Innenstadt schwieriger seien, hieß es bei der Hochbahn.
Eine solide Kostenschätzung sei aber erst mit Fertigstellung der Entwurfsplanung möglich. Zwischen City-Nord und Stephansplatz sind es rund 8 City-Kilometer, die Gesamtstrecke von Bramfeld bis zu den Arenen wird etwa 25 Kilometer lang werden.