Hamburg. Mehrere Institutionen machen sich für die Sanierung der Brücke stark. Grundlage ist ein Gutachten von 2018.

Neue Entwicklung im Streit um den geplanten Neubau der Sternbrücke. Mehrere Institutionen, darunter der Denkmalverein, der Denkmalrat und der Bund Deutscher Architektinnen und Architekten Hamburg, haben am Montag für eine Sanierung des fast 100 Jahre alten Bauwerks plädiert. Sie stützen ihre Forderung auf ein von der Kulturbehörde in Auftrag gegebenes Gutachten. Das Gutachten wurde bereits 2018 erstellt, jedoch erst jetzt veröffentlicht. Der Gutachter, bereits mehrfach tätig für das Eisenbahnbundesamt, kommt zu dem Schluss, dass die Brücke entgegen der Einschätzung der Bahn doch zu sanieren sei.

Experte: Sternbrücke nach Sanierung noch mehr als 50 Jahre nutzbar

„Die denkmalgeschützte Sternbrücke sollte im Sinne einer ökologisch und baukulturell nachhaltigen Stadtentwicklung erhalten und saniert werden“, heißt es in der gemeinsamen Stellungnahme der Institutionen, zu denen auch der Arbeitskreis Denkmalschutz der Patriotischen Gesellschaft zählt. Der Sternbrücke sei „ein wichtiges Zeugnis der deutschen Architektur- und Ingenieurbaugeschichte und besitzt noch eine lange Lebensdauer“. Ihre Erhaltung sei „daher keine technische, sondern eine gesellschaftliche Entscheidung“.

Der Gutachter widerspricht den Experten des Bahnkonzerns in mehreren Punkten. So sei der Austausch der lädierten Gleitlager in der Brücke machbar, etwa durch einen Nachbau dieser historischen Lager. Auch das Schweißen des 1925/26 verwendeten Flussstahls sei „absolut möglich“ und werde „vielfach praktiziert“. Der Gutachter zieht ebenfalls die von der Bahn berechnete geringe Restnutzungsdauer und zu geringe Tragfähigkeit in Zweifel. Die Brücke sei nach einer Sanierung aus seiner Sicht noch mal mehr als 50 Jahre weiter nutzbar.

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Bahnkonzern will die Brücke durch Stabbogenkonstruktion ersetzen

Für die Initiatoren steht damit fest, dass die unter Denkmalschutz stehende Sternbrücke erhalten bleiben sollte: „Die Sternbrücke ist eines der wenigen authentisch erhaltenen Bauwerke dieser Art, die gerade vielerorts akut bedroht sind. Mit ihrer aufwendigen Gestaltung prägt und ordnet die Brücke den umliegenden Stadtraum seit bald 100 Jahren.“

Wie Abendblatt.de berichtete, will der Konzern die Brücke durch eine Stabbogenkonstruktion ersetzen. Der im April vorgestellte und mit dem Senat abgestimmte Entwurf stieß auf heftige Kritik. „Bahn und Stadt haben die gesamtstädtische Bedeutung eines Neubaus der Sternbrücke nicht erkannt und nicht entsprechend gehandelt“, monierte die Architektenkammer. Die Entscheidung für eine stützenfreie Konstruktion sei falsch: „Erst aufgrund dieser Maßgabe wurde ein Brückenbauwerk notwendig, dessen Dimensionen die Kleinteiligkeit und den Maßstab des Umfelds vollkommen negieren und sprengen.“

Die Bahn hält an ihrem Entwurf fest

In einer Stellungnahme gegenüber abendblatt.de zeige der Konzern Verständnis für die Bedenken: „Auch uns ist die bauliche Dominanz der Brücke im Stadtbild bewusst. Die Kritik zeigt, dass sich die Menschen kritisch mit den Veränderungen in ihrem Umfeld auseinandersetzen.“ Dennoch verteidigte die Bahn den gewählten und mit dem Senat abgestimmten Entwurf: „Die Dimension ist jedoch nicht beliebig gewählt, denn es handelt sich um ein technisches Bauwerk für den Eisenbahnbetrieb, das extrem hohen Belastungen ausgesetzt ist.“

Die Visualisierung des Neubaus zeigt den Blick aus südöstlicher Richtung der Stresemannstraße auf die Sternbrücke.
Die Visualisierung des Neubaus zeigt den Blick aus südöstlicher Richtung der Stresemannstraße auf die Sternbrücke. © Vössing Ingenieurgesellschaft mbH. | Vössing Ingenieurgesellschaft mbH

An Eisenbahnbrücken würden besondere statische und dynamische Anforderungen gestellt: „Wir haben es mit einem Bauwerk zu tun, das täglich über 900 Züge passieren, denn die Verbindungsbahn ist eine der am stärksten belasteten Bahnstrecken in ganz Deutschland. Daher haben wir einen intensiven Dialog mit der Stadt geführt und in engem Austausch den Entwurf gestalterisch optimiert.“

Eine Sanierung ist für die Bahn nach wie vor keine Alternative: „Der langfristige Erhalt der Bausubstanz ist aufgrund der fortschreitenden Ermüdung des Stahls nicht mehr möglich. Eine Sanierung würde vom Aufwand einer Erneuerung gleichkommen und hätte ähnliche Eingriffe in das Umfeld zur Folge wie die nun geplante Variante.“ Zudem würden „bei der Sanierung deutlich längere und umfangreichere Sperrungen des Schienen- und Straßenverkehres notwendig als bei der geplanten Erneuerung“.

Der Konzern warnt bei Neuplanung vor Kosten in Millionenhöhe

In der Bürgerschaft wurde das Vorhaben im Juni diskutiert. Auf Antrag von Grünen und SPD wurde der Senat aufgefordert, mit der Bahn auch eine Variante mit Stützen zu prüfen. Die Bahn verweist unverändert auf die Vorteile der Stahlbogenkonstruktion: „Die Variante ist die optimale Lösung, um die unterschiedlichen Anforderungen, die an das neue Bauwerk gestellt werden, umzusetzen. Überführung von vier Gleisen, Eingriffe in das Umfeld möglichst begrenzt halten, Eingriffe in den Verkehr (Schiene/Straße) möglichst gering halten, Stützweite von über 100 Meter.“

Der Konzern warnt bei einer Neuplanung vor Kosten in Millionenhöhe: „Zum einen „verlorene“ Planungskosten aus der alten Planung. Zum anderen müsste die neue Planung erneut finanziert werden. Hinzu kämen Baukostensteigerungen aus dem Verschieben der Maßnahme sowie zusätzliche Instandhaltungsmittel, die aufgewendet werden müssen, um das alte Bauwerk entsprechend länger befahrbar zu halten.“

Derzeitige Situation vor allem für Radfahrer und Fußgänger gefährlich

Bei der Diskussion um den Entwurf geht es auch um den Verkehr unter der Brücke. Alle Seiten sind sich einig, dass die derzeitige Situation vor allem für Radfahrer und Fußgänger gefährlich ist. Bei der Vorstellung des Entwurfs erklärte der damalige Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD, inzwischen zuständig für Wirtschaft und Innovation), dass mit einer stützenfreien Konstruktion ein Unfallschwerpunkt entschärft werde: „Für Fußgänger und Radfahrer bekommen wir endlich mehr Platz.“

Die Initiatoren, die für den Erhalt der Sternbrücke kämpfen, sind dagegen überzeugt, dass auch die jetzige Konstruktion mehr Sicherheit für diesen Gruppen bieten könne, wenn man den Autoverkehr beschränken würde. Unterstützt wird dies vom ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub).  „Durch den Bau einer eigenen Bus- und Radspur sowie die einspurige Führung des Kfz-Verkehrs auf der Stresemannstraße kann der Senat seinen Worten Taten folgen lassen und beweisen, dass er es ernst meint mit Klimaschutz und Mobilitätswende“, sagt Dirk Lau, Vize des ADFC Hamburg. „Der Erhalt der Sternbrücke und die Überplanung der Stresemannstraße wären aus seiner Sicht „Leuchtturmprojekte der Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik, um den Umweltverbund von öffentlichem Nah-, Rad- und Fußverkehr zu priorisieren“.

Clubs bräuchten bei Neubau neue Standorte

Mit großer Spannung blicken auch die in Brückengewölben untergebrachten Clubs wie Waagenbau, Astrastube und Fundbureau auf die Planungen. Sie müssen sich bei einem Neubau auf die Suche nach einem neuen Standort begeben. Dafür haben Bahn und Kulturbehörde ihre Unterstützung zugesichert.