Hamburg. Vor 50 Jahren stach der nuklearbetriebene Frachter zum ersten Mal in See. Beginn eines neuen Zeitalters in der zivilen Schifffahrt.
Vom Bug über die Toppen bis zum Heck wehten die Signalflaggen, eine Musikkapelle spielte Seemannslieder. Dann setzte sich die „Otto Hahn“, der neue Stolz deutscher Politik und Ingenieurskunst, nahezu geräuschlos zur ersten Probefahrt auf der Ostsee in Bewegung. Aber nicht Kohle, nicht Schweröl und nicht Gas trieben das Schiff an. Zum ersten Mal in Europa lief ein Frachter mit Atomenergie. Und dieser Oktobermorgen des Jahres 1968 auf der Kieler Förde sollte der Start in ein neues Zeitalter der zivilen Seefahrt sein. Davon waren nicht nur die 200 Ehrengäste um Bundesforschungsminister Gerhard Stoltenberg (CDU) an Bord überzeugt.
Streng genommen war die „Otto Hahn“ mit der ungewohnten Abkürzung NS für Nuklear Ship kein richtiger Frachter; die Betonung lag auf Forschungsschiff, das nur nebenher eine kleine Menge Schüttgut transportieren konnte. Der 172 Meter lange Rumpf fasste gerade mal 12.000 Tonnen Ladung. Im Herzen des Schiffs arbeitete ein bei der Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt (GKSS) in Geesthacht entwickelter Druckwasserreaktor. Ein gigantischer Stahlkessel und Betonmauern von einem halben Meter Stärke schirmten die radioaktive Strahlung ab. Die gesamten Baukosten von 56 Millionen Mark – 30 Millionen davon entfielen auf den Reaktor – teilten sich der Bund, die vier norddeutschen Küstenländer und die Euratom.
Die Investition galt nicht nur deutschem Prestige. Bis dahin verfügten allein die USA und Japan über je ein atomgetriebenes Handelsschiff. Deutschland wollte auch und vor allem aus ökonomischen Gründen an der Weltspitze bei der nuklearen Antriebstechnik mitmischen. Große Reedereien signalisierten, dass sie sich künftig große Frachter und sogar Riesentanker von 200.000 Tonnen Tragkraft damit vorstellen könnten. Da winkte auch deutschen Werften ein lukratives Geschäft.
Begeisterter Empfang
Otto Hahn, der Pionier der Kernspaltung und Nobelpreisträger, hatte auf einem Kongress mit 400 Wissenschaftlern in Kiel die künftigen Möglichkeiten der Nukleartechnik skizziert. Dass der 85-Jährige der anschließenden Taufe „seines“ Schiffs beiwohnte, war Ehrensache. Die erste Probefahrt vor 50 Jahren erlebte er allerdings nicht mehr; er war drei Monate zuvor gestorben.
Bei der ersten Ankunft in seinem neuen Heimathafen Hamburg bereitete man dem Atomschiff Anfang 1969 einen begeisterten Empfang. Bürgermeister Herbert Weichmann betonte schier beglückt: „Die ,Otto Hahn‘ ist ein europäisches Ereignis.“ Sie werde der Welt zeigen, „welche Aspekte die friedliche Nutzung der Kernenergie bieten mag“. Mit 150 Gästen aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft sowie dem ständigen Bordpersonal, 73 Mann Besatzung und 40 Atomforscher, ging es dann auf eine Tagesreise elbabwärts.
Schwer beeindruckt berichtete damals der Abendblatt-Reporter: „Die NS ,Otto Hahn‘ ist heute der Star auf der Elbe. Brandrote Feuerlöschboote begleiten sie ein Stück des Weges und schießen Salut ... Für das Atomschiff mit Swimmingpool ist das Beste gerade gut genug.“ Ein Ingenieur erklärte die Arbeitsweise des Reaktors: „Die 16 Brennelemente sind ausreichend für 300.000 Seemeilen, das sind 14 Reisen rund um die Welt ohne Brennstoffaufnahme. Ein konventionelles Schiff verbraucht dabei ca. 40.000 Tonnen Bunkeröl, die ,Otto Hahn‘ nur 120 Kilo spaltbares Uran.“
Buchheim meckert über die Ausstattung
Doch die Euphorie wich rasch den Schwierigkeiten des Alltags. So waren nur wenige Länder bereit, die „schwimmende Atombombe“ in ihre Häfen zu lassen. In zehn Jahren gelang es der Bundesregierung, nur 33 Häfen in 22 Ländern für die „Otto Hahn“ zu öffnen.
Als noch gravierender erwies sich das Problem der Wirtschaftlichkeit. Rund zwei Millionen Mark konnte das Versuchsschiff jährlich an Frachtraten für Erz, Kohle, Getreide oder Düngemittel einfahren, die Betriebskosten jedoch lagen bei zehn Millionen. Wie groß müsste also ein Frachter sein, um rentabel zu fahren? Als 1978 eine neue Kernladung für weitere vier Betriebsjahre fällig wurde, versuchte Bonn die Wirtschaft mit ins Boot zu holen. Doch selbst die größte deutsche Seereederei, Hapag-Lloyd, die inzwischen die „Otto Hahn“ bereederte und Pläne für ein atomgetriebenes Containerschiff in der Schublade hatte, winkte ab: „Kein Interesse!“
Dass sich das „technologische Flaggschiff der deutschen Handelsflotte“, wie es Forschungsminister Hans Matthöfer einmal nannte, ansonsten bewährt hatte, daran gab es keine Zweifel. Der Reaktorantrieb funktionierte ohne nennenswerte Pannen – auch bei schwerstem Seegang, Windstärke elf, in tropischem Klima mit 90 Prozent Luftfeuchtigkeit und 31 Grad warmem Seewasser.
Und doch entschied Ende 1978 die GKSS, keine neuen Brennstäbe mehr anzuschaffen, sondern die „Otto Hahn“ stillzulegen. Kurz zuvor hatte das Abendblatt aus einer noch unveröffentlichten Studie berichtet. Darin hieß es, dass eine wirtschaftliche Atomschifffahrt in absehbarer Zeit nicht möglich sei, sondern allenfalls erst dann, wenn das Öl so knapp würde, dass man seine Verwendung gesetzlich regeln müsse.
Ihre letzte Reise
Die letzte Reise der „Otto Hahn“ von Südafrika nach Hamburg ist übrigens in die Literatur eingegangen. An Bord trafen sich nämlich zwei alte Freunde wieder: Heinrich Lehmann-Willenbrock, Kapitän des Atomschiffs von 1969 bis 1974, viel bekannter aber als Kommandant des U-Boots „U 96“ im Zweiten Weltkrieg; und Lothar-Günther Buchheim, der die Einsätze der „U 96“ und ihres „Alten“ in dem Tatsachenroman „Das Boot“ verewigt hatte. In seinem letzten Buch „Der Abschied“ befasst sich Buchheim auch mit der „Otto Hahn“. In gewohnt polternder Art notiert er: „Die Innenausstatter müssen die letzten Dezennien verschlafen haben: nirgends ein Hauch von Großzügigkeit und Modernität. Dafür aber die Insignien falscher Sparsamkeit und alle nur erdenklichen Parallelen zum sozialen Wohnungsbau.“ Und Lehmann-Willenbrock entgegnet: „Ein Staatsdampfer. Was erwartest du vom Staat?“
