„Die Rückmeldung der Community kam zahlreich“, heißt es von Seiten der Hochbahn zu der Umfrage bei Facebook und Twitter. Die einen fanden die Idee gut, die anderen überflüssig. „Spannend für uns ist in dieser Ideenphase zu sehen, ob überhaupt der Bedarf für so eine Platzampel besteht“, schreibt die Hochbahn in ihrem Blog. Erst in einem nächsten Schritt würden technische Umsetzungen geprüft.

Auf dem Hochbahn-Blog hat das Unternehmen die fünf häufigsten Kommentare zur Platzampel vorgestellt – und direkt Stellung genommen:

1. Im ersten und letzten Wagen wird es trotzdem immer voll sein

Kommentare wie diese stammen häufig von sogenannten Bahnsteig-Optimierern – Fahrgästen, die in den U-Bahn-Wagen einsteigen, der am Zielbahnhof direkt vorm Ausgang des Bahnsteigs hält. Die Hochbahn räumt ein, dass kurze Wege vom und zum Umstieg viele Kunden vorwiegend vorne und hinten in die Züge steigen lassen. „Schließlich ist da einsteigen, wo man später auch aussteigen will, sehr bequem“, schreibt das Unternehmen.

Dass eine Platzampel die Bahnsteig-Optimierer und auch die sogenannten Türsteher komplett umerziehen kann, glaubt auch die Hochbahn nicht. „Aber sie kann denen eine Hilfe sein, die nicht bahnsteigoptimiert unterwegs sind." Die Hypothese lautet: Wer gezeigt bekommt, wo etwas frei ist, setzt seine Prioritäten auch mal anders.

2. Schafft lieber mehr durchgängige Züge an!

Die Reaktion der Hochbahn zu diesem häufigen Kommentar: „Machen wir.“ Das Unternehmen verweist auf den DT5, mit dem es seit 2012 komplett durchgängige Fahrzeuge gibt. Das Problem: Auch ein DT5-Zug besteht aus mehreren Wagen, zwischen denen ein Durchgang nicht möglich ist. Und: Auch diese Bahnen können sehr voll sein. Ergo könne ein Platzampel auch bei den neuen Zügen sinnvoll sein.

Hinzu kommt laut Unternehmen, dass die gesamte Flotte nicht über Nacht ausgetauscht werden kann. „Jede U-Bahn ist extra für Hamburg maßgefertigt und kostet rund vier Millionen Euro“, teilt die Hochbahn mit. Ein Ausmustern aller noch funktionstüchtigen U-Bahnen sei also weder wirtschaftlich noch eine Option.

3. Woher weiß das System, wie viele Leute aussteigen?

Eine eindeutige Antwort hat die Hochbahn auf diese Frage noch nicht. „Wir tüfteln ja gerade noch an der Idee“, heißt es. Jedoch wisse das Unternehmen durch ihr Zählsystem, wie viele Fahrgäste ein- und aussteigen. Auch die Fahrgastzahlen an bestimmten Haltestellen seien bekannt.

„Wichtig ist, dass bei dem künftigen System auf verschiedene Daten und Sensoren gesetzt wird, die zusammen einen Algorithmus bilden, der dann bestmöglich berechnet, wie viele Fahrgäste sich in einem Wagen befinden und zusätzlich, wie viele davon an der nächsten Station ein- und aussteigen“, erklärt die Hochbahn.

4. Fahrt einfach mit mehr Zügen und erhöht so die Taktung

Die Hochbahn weist in ihrer Stellungnahme darauf hin, dass in den Hauptverkehrszeiten schon jetzt sogenannte Verstärker-Züge eingesetzt werden: „In zehn Minuten können allerdings nur vier Züge fahren – ansonsten gebe es einen Rückstau.“ Der Grund: Jeder Fahrgastwechsel und die Fahrt zur nächsten Haltestelle brauchen Zeit. Zu viele Züge auf einer Strecke würden im Umkehrschluss das gesamte System eher verlangsamen.

5. Setzt längere Züge ein

„Wo das geht, machen wir das auch heute schon“, versichert die Hochbahn. „Mehr als lang, kann man die Züge aber nicht machen, schließlich sind auch unsere Bahnsteige nicht unendlich lang.“ Bei der U3 sei die Zuglänge ein besonderes Problem. Der Grund ist simpel: Dort sind einige der Bahnsteige historisch bedingt nur 90 oder 100 Meter lang. Standardzüge wie auf der U1- oder U2-Strecke können hier also nicht fahren.

Video zur U-Bahn-Platzampel