Dublin. Bis zu 25 Ziele will die Airline in Zukunft ab Hamburg ansteuern. Chef Michael O’Leary erklärt, warum er auf die Hansestadt setzt.
Die Ryanair-Zentrale im Dubliner Vorort Swords, erster Stock, ganz am Ende des Ganges liegt das einzige Einzelbüro auf der Etage. Hinter dem Schreibtisch von Michael O’Leary hängt ein Wand füllendes Bild von „Trifolium“ (botanisch: Klee), einem erfolgreichen Turnierpferd des Konzernchefs, rechts das Foto eines Flugzeugträgers in voller Fahrt mit dem fetten Schriftzug „Who dares wins“ (auf Deutsch: Wer wagt, gewinnt).
Hamburger Abendblatt: Sie wollen Spaß bei der Arbeit. Was macht Spaß?
Preiskrieg anzetteln macht Spaß. Zu verändern, wie Menschen durch Europa reisen, macht Spaß. Große Standorte in Frankfurt, Hamburg und Köln aufbauen macht Spaß. Wettbewerb mit einer ehrwürdigen Fluggesellschaft wie Lufthansa macht Spaß, solange man gewinnt. Gewinnen macht Spaß. Das Durchschnittsalter hier liegt unter 27 Jahren, hier arbeiten Menschen vieler europäischer Nationen. Und jeder wird angetrieben davon, dass wir die Industrie ändern. Wir sind das Uber der Luftfahrtbranche. Das macht Spaß.
Vor acht Monaten sagten Sie voraus, dass die arabische Fluggesellschaft Etihad, die rund 30 Prozent der Air Berlin–Anteile hält, Air Berlin an die Lufthansa verkaufen würde. Jetzt verleiht Air Berlin 35 Flugzeuge an den Konkurrenten. Da Sie ja bisher so gut im Vorhersagen sind: Was wird mit der neuen, radikal geschrumpften Air Berlin geschehen?
Letztlich wird Air Berlin zerschlagen. Die Kurzstrecke geht an Lufthansa, die Ferienflieger an TUI; und dann existiert Air Berlin nicht mehr. Etihad wird dann bei Lufthansa einsteigen, schätze ich. Auch wenn Carsten sagt, dass das nicht kommt.
Wahrscheinlich hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr eher Interesse am Konkurrenten Emirates aus Dubai.
Derzeit hat Lufthansa ohnehin andere Probleme. Ich denke, Carsten macht gute Arbeit, wie er versucht, das Unternehmen zu wandeln. Das Problem ist, dass er mit mehreren Gewerkschaften verhandelt, die nicht wahrhaben wollen, dass die Welt sich verändert hat. Das ist nicht einfach.
Sie steuern vom nächsten März an Frankfurt/Main an, den Hauptstandort der Lufthansa. Haben Sie vorher mit Carsten Spohr darüber gesprochen?
Hängt von Ihrer Definition von vorher ab. Ich habe mit ihm am Tag vorher gesprochen. Er wollte wissen, ob ich zum Start komme. Aber ich treffe ihn demnächst. Es gibt einiges zu besprechen. Ich habe ihm schon gesagt, dass Ryanairs Ankunft in Frankfurt die Möglichkeit gibt, den Gewerkschaften, mit denen Lufthansa zu tun hat, zu zeigen: Die Zukunft kommt. Sie müssen mit ihm zusammenarbeiten, um einige der hohen Kosten der Lufthansa zu senken.
Carsten Spohr versucht das bereits mit der Billigfluglinie Eurowings.
Das ist keine echte Reform. Und die Piloten blockieren ja auch diese behutsame Reform. Es ist deutlich, dass die Zukunft der Lufthansa im Langstrecken-Geschäft und bei den großen Kurzstrecken-Zubringerflügen liegt. Aber das Unternehmen verliert wie Eurowings auf den anderen Kurzstrecken Geld.
Was Sie ins Spiel bringt.
Nicht nur uns. Künftig werden Lufthansa, Air France und IAG mit British Airways und Iberia für ihre Langstreckenflüge von den Ryanairs, Wizzairs, Norwegians, Easyjets an den wichtigsten Flughäfen mit Zubringerflügen auf der Kurzstrecke bedient. Für Carsten ist das gut. Er bekommt einen Hebel. Er könnte den Gewerkschaften sagen: Schaut her, entweder ihr arbeitet mit mir zusammen an einer echten Reform, oder ich werde 20 meiner 150 Kurzstrecken an Easyjet oder Ryanair geben, und ihr verliert eure Jobs. Im Moment hat er keinen Verhandlungshebel gegen die Gewerkschaften. Die sagen einfach: Wir streiken.
Lassen Sie uns nach Hamburg wechseln.
Wunderbare Stadt. Geburtsstadt der Beatles. Kevin Keegan und der HSV gewannen die Bundesliga.
Sie haben im August 2015 angekündigt, bis zu 25 Ziele anzusteuern. Derzeit sind es erst 14. Wann wird es so weit sein? Und wo geht es hin?
Unsere Herausforderung ist, dass alle Flughäfen in Deutschland oder Europa die nächste Strecke haben wollen oder die nächste Maschine. Und wir haben nicht genug Maschinen, um alle Wünsche zu erfüllen. In Hamburg fliegen wir im kommenden Jahr 16 Ziele an, 25 werden es wohl im Sommer 2019 sein. Wenn wir nicht in Berlin und Köln oder Frankfurt noch schneller wachsen.
Wo kommen die Maschinen her?
Wir haben neue Maschinen bestellt. Von Januar bis Mai allein 35 Stück. Zudem verlegen wir einiges aus Großbritannien, etwa in Stansted, unserem größten Standort überhaupt, weil wir wegen des Brexit nicht sicher sind, wo das hinführt.
Sie wollen den Marktanteil in Deutschland auf 20 Prozent ausbauen. Wo stehen Sie?
Ende des Jahres sollten es acht Prozent sein. Vor zwei Jahren waren es noch vier. 2017 werden wir erstmals zehn Prozent erreichen. Wann wir die 20 Prozent erreichen, hängt davon ab, welche Wachstumsanreize wir mit den deutschen Flughäfen aushandeln können. Und ob sie besser sind als in Spanien oder Italien oder in anderen Ländern.
Wachstumsanreize bedeuten …
Gebührenrabatte. Das ist wie Lidl, die in großen Mengen kaufen und günstigere Preise bekommen als der Supermarkt an der Ecke. Wir liefern viele Passagiere und verhandeln Rabatte auf die Gebühren, die Gesellschaften zahlen, die nur ein- oder zweimal am Tag landen und wenige Passagiere bringen.
Wie lange planen Sie im Voraus?
Der Flottenplan läuft bis 2023. Damit haben wir genug Flugzeuge bestellt, mit denen wir bis zu 200 Millionen Fluggäste transportieren können, was etwa 25 Prozent Marktanteil in Europa bedeutet. Ich hoffe, dass wir dann 20 Prozent Marktanteil in Deutschland haben. Wir sind dann Nummer 2 hinter der Lufthansa.
Sie fliegen bisher die Strecke Berlin–Köln. Sind weitere innerdeutsche Strecken geplant? Hamburg–München oder Berlin–München zum Beispiel.
München will uns nicht. Die wollen die monopolartige Stellung der Lufthansa dort schützen. Der Flughafen hat Angst, dass Lufthansa sich nach Frankfurt zurückzieht, wenn es mehr Wettbewerb gibt.
Was ist mit Hamburg–Frankfurt oder Berlin–Stuttgart?
Inlandsflüge sind für uns nicht so interessant. Wir wollen in Deutschland wachsen, aber von Deutschland nach Italien, Spanien, Frankreich, Malta, Zypern, Irland, Großbritannien fliegen. Wenn unsere Standorte in Frankfurt oder Hamburg oder Berlin wachsen und es mehr und längere Flüge gibt, entstehen immer wieder Lücken. Und wenn im Plan zweieinhalb Stunden Lücke sind, brauchen wir einen 40 Minuten-Flug, um die Produktivität hochzuhalten. Das ist der einzige Grund, warum wir Inlandsflüge anbieten könnten.
Aber Sie fliegen Berlin–Köln.
Eine Ausnahme. Auf der Strecke fliegen zahlreiche Beamte und Bundesangestellte. Den Markt wollen wir knacken. Das ist derzeit ein überwiegend deutsches Geschäft, der größte Teil geht an Air Berlin. Die Regierung braucht da zweifellos einen anderen Anbieter.
Air Berlin nimmt bis zu 300 Euro pro Strecke.
Genau. Und wir bieten an, für weniger als den halben Preis zu fliegen.
Wie sieht Ryanair 2025 aus?
Ich denke, Ryanair hat 2025 eine Flotte von rund 600 Flugzeugen. Wir transportieren mehr als 200 Millionen Passagiere im Jahr. Hoffentlich hat das Unternehmen einen neuen und wesentlich attraktiveren Chef als mich. Der Durchschnittsticketpreis wird von 40 auf 32 oder 33 Euro gefallen sein. Und wir werden eine große Digitalplattform haben, die alle Dienste rund ums Reisen verkauft. Und sie werden eine große Statue von mir für meine Verdienste um den europäischen Luftverkehr enthüllen. Vor dem BER in Berlin, der übrigens 2025 immer noch nicht eröffnet hat.
Und Sie sitzen auf Ihrem Hof.
Ich werde da sein mit meinem Vieh und den Pferden. Meine Kinder werden an der Universität sein, und meine Frau wird, denke ich, noch besser aussehen als jetzt schon. Vor allem, weil mein Sehvermögen kräftig abgenommen haben wird, was nicht unbedingt eine schlechte Sache ist.
