Wirtschaftssenator Ian Karan kritisiert HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters scharf. Auch Firmen sind zerstritten über die Hafenpläne in Hamburg.
Hamburg. Der scheidende Wirtschaftssenator Ian Karan (parteilos) hat Kritik der Hamburger Hafenwirtschaft an der Strategieplanung für den Hafen ungewöhnlich deutlich zurückgewiesen. In einer Rede im Hafen-Klub griff Karan gestern Abend HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters scharf an. Als Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) ist Peters der oberste Repräsentant der Hafenwirtschaft. Der Verband hatte in einer Stellungnahme die jüngste Fassung des Hafenentwicklungsplans 2015 mit harschen Kommentaren abgelehnt. Der Plan wird derzeit zwischen Politik und Wirtschaft abgestimmt. "Mit derartigen Äußerungen und der Verlagerung der Diskussion in die Öffentlichkeit hat Herr Peters dem Hafen, den Unternehmen und der ganzen Stadt einen Bärendienst erwiesen. Die Außenwirkung ist in wenigen Worten dargestellt: unprofessionell, ohne Stil und der Sache nicht dienlich", sagte Karan in Anwesenheit zahlreicher Vertreter von Hafenunternehmen. "Gerade der UVHH war sehr frühzeitig in die Erarbeitung des Entwurfs eingebunden, das ist belegbar. Wir werden selbstverständlich alle Stellungnahmen sorgfältig prüfen und uns zu gegebener Zeit sachlich dazu äußern."
Bemerkenswert ist Karans Kritik auch deshalb, weil die Anteile der HHLA zu rund zwei Dritteln der Stadt Hamburg gehören. Das Unternehmen ist der führende Logistikdienstleister im Hafen. Peters nahm an der Veranstaltung im Hafen-Klub nicht teil. Nach Informationen des Abendblatts war er bei einem "politischen Grünkohlessen" der Hamburger SPD mit SPD-Chef Sigmar Gabriel in der Kantine der HHLA.
Anlass für den Streit ist der aktuelle Hafenentwicklungsplan, der die Strategie für den Hamburger Hafen bis zum Jahr 2015 skizzieren soll. Die Hafenverwaltung Port Authority (HPA) formuliert dieses rund 110 Seiten starke Papier im Auftrag der Behörde für Wirtschaft und Arbeit. In mehreren Schritten werden dabei auch Anregungen und Veränderungswünsche von Wirtschafts- und Umweltverbänden sowie der Handelskammer berücksichtigt.
In den vergangenen Monaten bildete sich eine Reihe von Streitpunkten heraus. Vor allem sträubt sich die Hafenwirtschaft dagegen, dass die Port Authority im Hafen auch als Unternehmen eine stärkere Rolle spielen soll, zum Beispiel bei der Entwicklung und Vermarktung von Gewerbeimmobilien. "Es ist nicht die Aufgabe einer Anstalt öffentlichen Rechts, unternehmerisch tätig zu sein", sagte HHLA-Chef Peters dem Abendblatt. Es gebe bereits Entwicklungen, bei denen die HPA in Konkurrenz zu kleineren Unternehmen aus der Privatwirtschaft stehe.
Gestritten wird obendrein über die Frage, ob Terminals für den Güterumschlag in Hamburg künftig auch in direkter Regie von Schifffahrtsunternehmen betrieben werden können. In Konkurrenzhäfen wie Bremerhaven oder Rotterdam sind diese sogenannten dedicated terminals bereits üblich, anders als in Hamburg. Der Verband UVHH sträubt sich dagegen, weil dadurch die wirtschaftliche Neutralität des Terminalbetriebs gegenüber den Reedereien infrage gestellt werde. Kritiker argwöhnen allerdings, dass diese Politik des Verbandes vor allem darauf abziele, die dominierende Stellung der HHLA und von Eurogate beim Containerumschlag im Hamburger Hafen langfristig zu sichern.
Der Streit um die Entwicklung des Hafens ist in mehrfacher Hinsicht kompliziert. Insider verweisen seit längerer Zeit darauf, dass es einen Machtkampf zwischen der HHLA und der Port Authority um den größten Einfluss im Hafen gebe. Als mehrheitlich städtisches Unternehmen ist die HHLA zwangsläufig auch selbst Teil der Hafenpolitik. Zusätzlich erschwert wird die Arbeit am Hafenentwicklungsplan, weil auch die Unternehmen der Hafenwirtschaft nicht in allen Punkten einig sind.
"Die Diskussion wird unnötig dadurch verschärft, den Entwurf des Hafenentwicklungsplans zu einem so frühen Zeitpunkt öffentlich zu diskutieren", sagte Johann Killinger dem Abendblatt, der Eigner und Chef des Hafen- und Logistikunternehmens Buss. Killinger verteidigte auch die Rolle der Hafenverwaltung: "Das Herumdreschen auf der Port Authority ist nicht angemessen. Sie hat die Zeit der Wirtschaftskrise genutzt, massiv in die Infrastruktur des Hafens investiert und damit einen hervorragende Arbeit geleistet." Mit Blick auf mögliche Investitionen ausländischer Konzerne im Hamburger Hafen riet Killinger zu mehr Offenheit: "Wenn ein Investor wie die chinesische Reederei Cosco Interesse an einem Investment im Hafen zeigt, sollte man da schon hinhören."
Wirtschaftssenator Karan forderte gestern eine stärkere Beteiligung des Bundes am Ausbau des Hamburger Hafens: "Hafenpolitik hat nationale Bedeutung und ist damit eine nationale Aufgabe, in die sich der Bund stärker einbringen muss", sagte er im Hafen-Klub. "Gemeinsam mit den anderen Küstenländern werden wir uns dafür einsetzen, den Bund stärker an den Hafenlasten zu beteiligen."
Die inzwischen zerbrochene Koalition aus CDU und GAL war im vergangenen Jahr mit dem Konzept gescheitert, die Finanzierung der Hafenentwicklung auf eine selbsttragende Grundlage zu stellen. Auch deshalb sollte der Aufgabenbereich der Port Authority erweitert werden. Es zeigte sich aber, dass die Behörde ihre Aufgaben ohne finanzielle Unterstützung der Stadt nicht bewältigen kann.
