Hamburg. 24 Meter hoch, 108 Meter lang: Hamburg hat bei dieser Variante Bedenken. Laut Kulturbehörde ist der Abriss noch nicht beschlossen.
Ein einfacher Brückenneubau sieht anders aus. Im nun schon jahrelangen Ringen um Abriss oder Neubau der Sternbrücke, die sich über die Stresemannstraße in Altona spannt, sind sich die Stadt und die Deutsche Bahn weiter uneins. Abgesehen von der ungewissen Zukunft der dort beheimateten Clubs wie Waagenbau, Astra-Stube und Fundbuero ist nun ein Streit über das Aussehen eines möglichen Neubaus entbrannt.
Wie berichtet, plant die Deutsche Bahn die Erneuerung der in die Jahre gekommenen Eisenbahnüberführung. Während die Kulturbehörde laut Sprecher Enno Isermann noch auf das Ergebnis eines Gutachtens zur möglichen Erhaltungsprognose der 1893 gebauten, inzwischen denkmalgeschützten Brücke wartet, hat sich die Bahn bereits für eine Vorzugsvariante, einen Neubau, entschieden. Bei der Stadt findet dieser Plan aber eher wenig Anklang.
Bahn plant 24 Meter hohen Neubau
Die Bahn favorisiert laut Sprecher Egbert Meyer-Lovis eine 108 Meter lange, sogenannte Stabbogenbrücke, die sich in Erscheinung und Funktion stark von der Vorgängerin unterscheiden würde. Der Brückenbogen etwa soll 24 Meter hoch aufragen. Basis der Planungen, so der Sprecher, seien die Vorgaben bei Verkehr und Technik. Mehr als 1000 Züge und S-Bahnen queren täglich auf vier Gleisen die Überführung, etwa 50.000 Autos fahren darunter durch.
Die Vorzugsvariante der Bahn sei aus inzwischen zwölf geprüften Varianten ausgewählt und bereits 2015 vorgestellt worden, sagt Meyer-Lovis. Etwa 57 Millionen soll das neue Konstrukt kosten, laut Eisenbahnkreuzungsgesetz würden sich Hamburg und die Bahn diese Summe teilen. Aktuell würden aber noch Untersuchungen für eine weitere Optimierung der Querträgerhöhen und Auswirkungen in den Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie den Leitungsbestand andauern. Kurz: Es muss nachgebessert werden.
Verkehrsbehörde ist noch nicht überzeugt vom DB-Entwurf
Der Grund ist zwischen den Zeilen aus der Stellungnahme der Verkehrsbehörde herauszulesen: "Neben der Vorzugsvariante werden weitere Varianten geprüft", sagt Sprecherin Susanne Meinecke. Die ingenieurtechnische Komplexität des Vorhabens und die Vorgabe eines weitestgehend aufrecht zu erhaltenden Bahnbetriebes sowie eine Minimierung der Beeinträchtigung des Straßenverkehres erfordere weitere Untersuchungen und Abstimmungen. Kurz: Man ist noch nicht zufrieden. Obwohl die Verkehrsbehörde wegen des wegfallenden Stützpfeilers und der besseren Auto- und Radverkehrsführung auch einen Neubau begrüßt.
Während die Bahn gern noch in diesem Jahr ins Planfeststellungsverfahren gehen würde, um 2020 mit dem Bau zu beginnen, zögert die Stadt noch. "Der Prozess, einschließlich der Bauzeitplanung, ist noch nicht abgeschlossen", sagt Verkehrsbehördensprecherin Meinecke. Und auch die Stadtentwicklungsbehörde lässt ausrichten: "Neben der Vorzugsvariante werden derzeit weitere Varianten geprüft. Die Ergebnisse gilt es abzuwarten."
Insgesamt rechnet die Bahn mit zwei bis drei Jahren Bauzeit. Grundsätzlich stünden nach wie vor zwei Planungsvarianten für die Brücke zur Disposition: Entweder wird die denkmalgeschützte Brücke nachgebaut und auf diese Weise erneuert, anscheinend die Lieblingsvariante der Kulturbehörde und der Denkmalschützer, oder es kommt eine größere, neue Variante, für die es auch Fördermittel vom Bund geben könnte.
1000 Unfälle in mehr als 20 Jahren an der Kreuzung
Mit dem Neubau könnte auch der Stützpfeiler in der Mitte der Kreuzung entfallen und damit die Fahrbahnverengung Geschichte sein. Der Verkehr könnte dann in beiden Richtungen zweispurig fließen, auch für Radfahrer würde es mehr Platz geben. Seit 1995 gab es laut Senatsantwort auf eine Kleine Anfrage mehr als 1000 Unfälle an dem Nadelöhr. Welche Rolle dabei die Fahrbahnverengung durch den Stützpfeiler spielt, blieb allerdings offen.
