Essen. Der ÖPNV will sich für die Zukunft aufstellen. Städte wie München und Wien machen es vor – wie die Verkehrswende auch bei uns gelingen kann.
An den Ruhrbahn-Schaltern geht es zu wie an der Resterampe. In den Kundencentern des Essener Nahverkehrsbetriebs haben sich lange Menschenschlangen gebildet. Binnen weniger Stunden ist das erste Kontingent um die Hälfte verbilligter Monatstickets und Firmentickets sowie 300 anderer Fahrkarten vergriffen. Einige Tage später bricht der Abverkauf weiterer 100 Monatskarten zum halben Preis schon nach vier Minuten zusammen. Alle Tickets sind weg.
Billig wirkt. Der Sonderverkauf von insgesamt 2350 vergünstigten Ruhrbahn-Karten ausschließlich für Neukunden zeigt, wie die Reise in eine klimaschonende modernere Mobilitätswelt gelingen könnte. Es muss offenbar nicht gleich Nahverkehr zum Nulltarif sein. Doch ein ÖPNV-Angebot zum Preis einer Festnetz-Flatrate im Premiumbereich scheint Neukunden zu mobilisieren. Jedenfalls in einer Großstadt wie Essen.
Wie man schmutzige Diesel von der Straße bekommt
Die Rabattaktion, die Ende vergangenen Jahres startete und an diesem Wochenende eine Neuauflage erlebt, ist Teil des Maßnahmenpakets „Saubere Luft“. Essen ist eine von bundesweit fünf so genannten „Lead Citys“. Modellhaft soll in den fünf Kommunen nach Lösungen gesucht werden, wie man schmutzige Diesel-Pkw von der Straße bekommt, um die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten. Finanziert wird das auf zwei Jahre angelegte Programm aus Bundesmitteln. Essen als der mit Abstand größte Teilnehmer aus dem Städte-Quintett erhält rund 21 Millionen Euro aus diesem Topf. Das Geld fließt nicht nur für verbilligte Tickets. Auch der Takt wird verdichtet. Auf sechs Buslinien und einer Straßenbahnlinie fährt die Ruhrbahn nun in Stoßzeiten im Fünf-Minuten-Rhythmus. Das ist ÖPNV nah an der Ideallinie: Irgendwas fährt immer.
Ein Dilemma bleibt
Der Haken an der Sache: Nach bisherigem Planungsstand läuft das Programm 2020 aus. Wie es danach weitergeht, ist unklar. Laut Ruhrbahn verschlingt allein die Taktverdichtung auf den sieben Linien zusätzliche 7,2 Millionen Euro jährlich – die Kosten für mehr Fahrzeuge, Treibstoff und Fahrer. Ohne Unterstützung von Bund und Land kann der auf kommunale Ausgleichszahlungen in zweistelliger Millionenhöhe angewiesene Verkehrsbetrieb das Angebot nicht aufrechterhalten – außer er macht die Tickets deutlich teurer. Das aber wäre am Markt wohl nicht durchsetzbar und genau das Gegenteil von dem, was als Königsweg der Verkehrswende gilt: mehr Menschen weg vom Auto in Bussen und Bahnen zu bewegen.
Es ist das Dilemma des ÖPNV in Deutschland. Nahverkehr bleibt immer ein Zuschussgeschäft, solange Busse und Bahnen auch in Randgebieten, zu Randzeiten und dies auch noch zu sozialverträglich bezahlbaren Preisen fahren sollen. Wirtschaftlich hat dieser politisch so gewollte Grundversorgungsgedanke Folgen. Macht man die Tickets deutlich teurer, springen die Kunden ab. Macht man sie billiger, fehlt den Verkehrsbetrieben das Geld für dringend nötige Investitionen. So simpel geht die Rechnung. Nicht von Ungefähr hat der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) heftig darüber gestritten, ob er seinen Kunden den alljährlichen Aufschlag auf die Ticketpreise zum Jahresanfang erstmals überhaupt ersparen will.
Der Erfolg des Essener Beispiels spricht Bände: Wer den ÖPNV attraktiver machen will, muss wohl auch an der Preisschraube drehen – und zwar nach unten. Immerhin gibt es Bewegung in der Sache. Vor ein paar Tagen legte der VRR erstmals Berechnungen vor, welche Löcher die Einführung eines 365-Euro-Jahrestickets in die Kassen von Kommunen und kommunalen Verkehrsbetrieben in unserer Region reißen würde: Allein in Essen wären es 27 Millionen Euro, in Bochum und Duisburg jeweils elf. Insgesamt im VRR-Gebiet 241 Millionen Euro – pro Jahr versteht sich.
Wundermittel 365-Euro-Ticket
Das 365-Euro-Ticket wirkt wie eine Art Wunderdroge auf alle, die den ÖPNV schnell umbauen wollen, um endlich deutlich mehr Menschen für den Nahverkehr zu begeistern und somit die Straßen vom Autoverkehr zu entlasten. Busse und Bahnen nutzen können für einen Euro am Tag, das klingt attraktiv und wäre noch günstiger als die Essener Rabattaktion. Die Rechenmethode des VRR klammert zwar viele Besonderheiten des Rhein-Ruhr-Ballungsraums aus. Außerdem betrachtet der Verbund die Variante des Schnäppchentickets nur innerhalb einer Stadt. Das würde den Pendlergepflogenheiten in der dicht gedrängten Stadtlandschaft im NRW-Kernland nicht gerecht. Doch der Vorschlag ist mehr als nur ein Gedankenspiel. Ein 365-Euro-Ticket kursiert als Vorschlag auch in allerhöchsten Politik-Kreisen – zuletzt gefordert von der SPD-Bundestagsfraktion. Die Frage ist, woher das Geld dafür kommen soll.
Derzeit erwirtschaften kommunale Verkehrsbetriebe im Schnitt rund zwei Drittel ihrer Kosten selbst. Den Rest – hohe Millionenbeträge – schießen die Kommunen entweder direkt zu, oder andere städtische Betriebe sorgen mit ihren Ertragsperlen für den notwendigen Verlustausgleich. Meistens sind es die örtliche Versorger wie die Stadtwerke, deren Einnahmen aus dem Geschäft mit Energie zur Finanzierung des Nahverkehrs abgeschöpft werden. Strom-, Gas- und Wasserkunden bezahlen den ÖPNV vor Ort also oft mit. Dies ist besonders im Ruhrgebiet mit seinen im Energiemarkt starken Stadtwerken ein weit verbreitetes Modell.
Doch die Konstruktion des innerhalb des kommunalwirtschaftlichen Familienverbundes quersubventionierten ÖPNV zeigt längst tiefe Risse. Das Energie-Geschäft der Städte ist nicht mehr so lukrativ wie noch vor Jahrzehnten. Und die hohen Erwartungen, die an die Rolle des öffentlichen Nahverkehrs bei der Verkehrswende geknüpft werden, kann das bisherige Finanzierungskonzept von Ruhrbahn, Bogestra & Co ohnehin nicht erfüllen. Verkehrsmanager aus dem Ruhrgebiet wie Hubert Jung denken daher längst über alternative Finanzierungsquellen für den ÖPNV nach. Jung, im Vorstand der Dortmunder Stadtwerke für den Nahverkehr verantwortlich, hat dabei unter anderem das Modell der Stadt Wien im Blick. Europaweit gilt die Donaumetropole als eine Art ÖPNV-Modellstadt.
Vorbild „Wiener Weg“
Ins Wiener ÖPNV-Netz wurde massiv investiert, das Parken in der Stadt deutlich teurer gemacht und von der örtlichen Wirtschaft eine Nutznießer-Abgabe erhoben. Erst dann senkten die Wiener den Preis fürs Jahresticket von 450 auf 365 Euro ab. Ergebnis: Der ÖPNV-Anteil am Wiener Gesamtverkehr stieg stetig und liegt heute bei stolzen 38 Prozent – und damit mehr als doppelt so hoch wie durchschnittlich im Ruhrgebiet.
Der „Wiener Weg“ gilt als Beispiel für eine gelungene stadt- und umweltverträgliche Verkehrspolitik. Doch es brauchte ein Vierteljahrhundert, bis der Pkw-Verkehr-Anteil in Österreichs Hauptstadt deutlich zurückging und der Marktanteil des ÖPNV um mehr als 30 Prozent stieg. Den gleichen Ehrgeiz legen auch die 600 im Branchenverband VDV organisierten deutschen Verkehrsunternehmen an den Tag. Jedenfalls auf dem Papier. 30 Prozent mehr ÖPNV bis 2030 lautet die Richtschnur für die VDV-Mitgliedsunternehmen. Der Weg dahin ist weit. Und teuer. VDV-Präsident Ingo Wortmann beziffert das zusätzliche Investitionsvolumen in Fahrzeuge und Infrastruktur auf insgesamt bis zu 15 Milliarden Euro in den kommenden Jahren. Nur so könne der ÖPNV eine relevante Rolle in der Verkehrswende und bei der Erreichung der Klimaziele in Deutschland spielen, sagt Wortmann.
Der 49-jährige gelernte Bauingenieur ist nicht nur Branchenfunktionär, sondern als Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) Chef eines der größten kommunalen ÖPNV-Betriebe in Deutschland. Im Vergleich zu seinen Branchen-Kollegen im Ruhrgebiet leitet Wortmann ein Unternehmen, das finanziell auf Rosen gebettet ist. Die Stadt München ist reich, Busse und Bahnen auch nachts voll und der Kostendeckungsgrad der MVG liegt bei beneidenswerten 90 Prozent.
Und dennoch: Von Wiener Verhältnissen sind selbst die noblen Münchner weit entfernt. Bis 2025 will München den ÖPNV-Anteil deshalb Richtung Wien rücken und im Stadtverkehr von derzeit 24 auf dann über 30 Prozent kommen. Dafür müssten MVG-Bahnen und -Busse 40 Prozent mehr fahren als heute, was etwa einer Verdopplung der Münchner Busflotte gleichkommen und natürlich Millionensummen verschlingen würde.
In Essen wäre man übrigens schon froh, im Nahverkehr so gut aufgestellt zu sein, wie es München heute ist. Aktuell liegt der ÖPNV-Anteil in der Reviermetropole bei 19 Prozent. Die 25-Prozent-Marke gibt es immerhin als Fernziel: für 2035.
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