Berlin. Viel Fachchinesisch ist im Umlauf, wenn es um die Opel-Rettung geht. Wir erklären ein paar Begriffe, von "Investorenvereinbarung" bis zu "Treuhandgesellschaft".

Das Wort „Brücke“ in vielen Variationen wird man in den nächsten Tagen zuhauf hören, wenn es um das neue Überlebenskonzept für Opel geht. Da ist von „Brücken“ die Rede und von „Brücken zur Brücke“. Was steckt dahinter? Wie belastbar ist das Rettungskonzept überhaupt? Was steht im Kleingedruckten? Eine Detail-Lese für Feinschmecker:

Investoren-Vereinbarung

Sie gilt zwischen Magna und der US-Opel-Mutter General Motors (GM). Auf drei knappen Seiten wird festgelegt, wer was darf – und was nicht. Etwa, wie viel Lizenzgebühren „New Opel“ (Arbeitstitel) an GM zahlen muss für die Nutzung von Auto-Patenten. Etwa, dass „Opel Neu“ solange keine Dividende ausschütten darf, bis die staatlich verbürgten Kredite samt und sonders zurückgezahlt sind. Etwa, dass der neue Opel-Konzern freien Zugang zum „geistigen Eigentum“ des alten hat; mit Ausnahme „gewisser Spitzentechnologien“: Das US-Automodell Corvette, schönes Ding, und die Brennstoffzellen-Technologie bleiben in amerikanischer Hand. Interessant am Rande: Opel darf in Kanada nur eingeschränkt und in Amerika vorerst gar keine eigenen Autos verkaufen.

Treuhandgesellschaft

Am Sonntag, die Zeit drängt, sollen alle Beteiligten zum Notar, um diese Gesellschaft zu gründen. Ihre Aufgaben: Sie soll den Wesenskern des Unternehmens quasi in Obhut nehmen, den Investorenprozess beaufsichtigen und damit die spätere Restrukturierung Opels. Zwei Geschäftsführer, ein Manager aus Deutschland und einer von GM, sollen die Treuhand leiten, unterstützt von einem Beirat, in dem zwei Amerikaner und zwei Entsandte der Bundesregierung sitzen. Damit es kein lähmendes Patt geben kann, wird ein neutraler Vorsitzender installiert. Es soll der Präsident der amerikanischen Handelskammer zu Frankfurt, Fred Irvin, sein.

Kredite, Bürgschaften

Erster Baustein ist die so genannte Brückenfinanzierung. Sie gilt ab Sonntag für genau sechs Monate und hat das Volumen von 1,5 Milliarden Euro. 750 Millionen kommen vom Bund, die andere Hälfte, aufgeschlüsselt nach Arbeitsplätzen, von den vier Ländern mit Opelstandorten. Das heißt: 447 Millionen aus Hessen, 150 Millionen aus NRW, 102 Millionen aus Rheinland-Pfalz und 51 Millionen aus Thüringen. Die Banken, die das Geld geben, haben kein Risiko. Bund und Länder garantieren dafür – also der Steuerzahler. Wichtig: Das Geld kann jeweils nur nach nachgewiesenem Bedarf ausgegeben werden. Darüber wacht für die Bundesregierung die Wirtschaftsberatung PwC.

Als Sicherheit fällt - im Falle einer Insolvenz - alles, was Opel in Deutschland gehört, an den Staat. Abseits dieser Brückenfinanzierung soll es, weil Opel sonst schon nächsten Montag zahlungsunfähig würde, quasi eine „Brücke zur Brücke“ gebaut werden. Sie besteht aus 300 Millionen Euro, die Investor Magna eigenverantwortlich aufbringt. Dabei hilft wohl der künftige russische Partner, die Sberbank. Die Zinsen zahlt später Opel. Damit auch nach sechs Monaten noch eine mittelfristige Finanzsicherheit für Magna besteht, haben Bund und Länder bis circa 2015 weitere Bürgschaftsgarantien in Höhe von 3 Milliarden Euro gegeben. Insgesamt also: 4,5 Milliarden Euro.

Arbeitsplätze

Dazu äußern sich die Verantwortlichen im Moment noch besonders leise. Magna-Co-Vorstandschef Siegfried Wolf sagte der WAZ am Ende des Verhandlungspokers, was er schon vor einer Woche formuliert hatte: „Warten Sie’s doch ab. Wir wollen so viele Arbeitsplätze wie möglich erhalten.“ Konkreter wird es in seinen Papieren. Von rund 26 000 Opel/GM-Mitarbeitern in Deutschland sollen derzeit 2600 gestrichen werden, in den anderen europäischen Werken dagegen 8500.