Duisburg. Der Bau der A 40-Rheinbrücke in Duisburg geht voran. Doch nach der Brückensperrung in Lüdenscheid sorgen sich die Brückenbauer um Nachschub-Wege.
Die gesperrte Autobahnbrücke auf der A 45 in Lüdenscheid ist für die Region zwischen dem östlichen Ruhrgebiet und Frankfurt der Super-Gau. „Auch uns macht die A 45-Geschichte Sorgen“, sagt Knut Ewald. Der Projektleiter der Deges, die seit zwei Jahren die neue Rheinbrücke in Duisburg-Neuenkamp baut, sagt dies mit Blick auf die Routen für den Schwerlastverkehr in NRW. „Die A 45 ist zwar für uns keine Route, weil da überall Baustellen sind. Wir kriegen unsere Stahlbauteile aus Ungarn, Tschechien und Sachsen.
Bis jetzt rollen die Schwerlasttransporte mit den Stahlbauteilen für die neue Rheinquerung über die A 3, A 61 und die A 2. Aber wenn es dort zu einer Brückensperrung kommen würde, könnte das zu Zeitverzögerungen kommen. Das Problem: Nicht jede Route eignet sich für einen Schwertransport. Die Fahrspuren müssen breit genug sein, „damit wir mit unseren langen Fahrzeugen durchkommen“, erklärt Knut Ewald. Von den Routenplanern erfordert das aber einiges an Geschick. Man kann nicht jede Ausweichroute nutzen, die für den normalen Verkehr freigegeben ist.
Hinzu kommt: „Wenn man eine Strecke findet, die keine Lastbeschränkung hat, kann es sein, dass eine Tagesbaustelle eingerichtet wird und wir wieder nicht mit unseren Längen da durchkommen. Oder eine Brücke auf der Strecke ist abgelastet worden, so wie jüngst am Kaiserberg in Duisburg“, erzählt der Deges-Projektleiter. Für ihn ist es ein „Deutsches Brücken-Paradoxum: Wir müssen Brücken bauen, um Brücken bauen zu können. Für alle Brücken, die wir in Stahlverbundbauweise herstellen, brauchen wir Autobahnen und eine vernünftige Infrastruktur.“ Wenn so was wie in Lüdenscheid passiere, „dann stehen wir da und bekommen die Brückenteile nicht zur Baustelle.“
Ausweichrouten schwer zu finden
Und für die neue Rheinquerung sind einige Schwertransporte notwendig. Allein für den Neubau der Angerbachtalbrücke, die im Rahmen des Lückenschlusses der Bundesautobahn A 44 zwischen dem Autobahnkreuz Ratingen-Ost und Heiligenhaus gebaut wurde, rollten 70 Schwerlasttransporte an. „Fünf Routen haben wir ausprobiert. Es war besonders schwer, in NRW eine passende zu finden“, sagt Simone Döll, Sprecherin der Deges.
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Bislang würden aber die Arbeiten im Zeitplan liegen. Der letzte Längsvorschub des Brückenbauwerks ist bereits im Dezember auf der linksrheinischen Seite in Homberg erfolgt. Der Brückenteil zwischen dem westlichen Widerlager in Homberg und dem Rhein liegt damit an seiner endgültigen Stelle und wird „eingelagert“. Ab nächste Woche werden die ersten Teilsegmente der Pylone auf der linken Rheinseite montiert. Dann werde erstmals deutlich sichtbar, dass das Bauwerk eine Schrägseilbrücke wird. Dies sei auch der Start in den Freivorbau, bei dem ab dem Frühjahr die Brückensegmente nach vorne gefahren und über dem Rhein Abschnitt für Abschnitt an den bestehenden Teil der Brücke angeschweißt werden. Mit der Fertigstellung des ersten Brückenbauwerks – voraussichtlich 2023 – wird sich die Verkehrssituation von zwei auf drei Fahrstreifen je Richtung verbessern.
Auch der achtspurige Ausbau der A 40 zwischen Duisburg-Homberg und Duisburg-Häfen kommen sichtlich voran. Die Rodungsarbeiten in Höhe der Abfahrt Homberg laufen, kleinere Brücken werden abgerissen, parallel dazu der Damm für die Verbreiterung geschüttet.
Dabei kommt es immer wieder zu kleineren Problemen mit dem Abfall, „was sich aber lösen lässt und nicht zeitkritisch wird“, betont Knut Ewald. Als in den 70er-Jahren, die Verkehrswege in NRW ausgebaut wurden, wurden sie vor allem im Ruhrgebiet viel mit Bergbauabfällen aufgefüllt, das Material quasi „recycelt“. „In gewisser Weise machen wir das heute auch noch so. Man schaut, ob man Boden, den man rausholt, wieder einsetzen kann“, erklärt Knut Ewald. Kann man aber nicht immer.
Hohes Verkehrsaufkommen
Bislang rollt der Verkehr durch die Baustelle auf der alten Rheinbrücke zumeist ohne große Probleme. Und das trotz hohen Verkehrsaufkommens. „Wir haben ja schon wieder eine Verkehrsbelastung wie vor Corona“, sagt Knut Ewald. Es gibt aber immer wieder Behinderungen, weil Lkw, die das erlaubte Gewicht von 40 Tonnen oder eine Achslast von 11,5 Tonnen überschreiten, in der Wiegeanlage gestoppt werden müssen. „Die Anlage steht seit zweieinhalb Jahren, aber immer wieder fahren die Lkw rein, allein heute Vormittag sind schon zehn reingefahren“, erzählt Ewald. Die rote Ampel, die zu Staus vor der Wiegeanlage führt, sei noch immer „Tagesgeschäft“.
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