Blick zurück ins Jahr 2022: Im Nahverkehr an Rhein und Ruhr brennt es lichterloh. Schon seit 2020 klagen Nahverkehrsunternehmen wie Eurobahn, Abellio und NationalExpress, dass ihnen die Kosten davonlaufen. Sie haben Verträge, in denen steht, wie viel sie für ihre Leistungen auf der Schiene bekommen. Doch die „wasserdichten Verträge“ einer Düsseldorfer Anwaltskanzlei wälzen alle Risiken auf die Bahnfirmen ab.

Und die nehmen drastisch zu: Die Gewerkschaften haben mehr Freizeit und Geld für ihre Mitarbeiter ausgehandelt als erwartet, die Organisation der Arbeit wird kniffliger, nicht jeder Mehraufwand wird vergütet. Immer mehr Bauprojekte und verschleppte Sanierungen verwandeln das Bahnnetz in NRW in einen Hindernisparcours für die Zuglinien. Kaum ein Fahrplan lässt sich so fahren, wie die Unternehmen ihn kalkuliert haben. Der teure Ersatzverkehr mit Bussen muss auf eigene Rechnung organisiert werden.

Zur Wahrheit gehört auch: Abellio, seit 2008 im Besitz der Niederländischen Staatsbahn, ist offenbar mit sehr sportlich kalkulierten Markteintrittspreisen gestartet. Hinzu kam Missmanagement und personelle Überforderung bei Übernahme der S-Bahn Rhein-Ruhr und zweier RRX-Linien Ende 2021. Abellio schafft es nicht – in Pandemiezeiten nachvollziehbar – schnell genug Personal auszubilden. Fahrten fallen aus, Abellio wird mit Strafzahlungen und Abmahnungen überhäuft.

Schon seit Oktober 2020 haben die niederländischen Eigner keine Freude mehr an Abellio: Jährliche zweistelligen Millionenverluste pro Jahr in Deutschland sind nicht tragbar. Sie wollen aussteigen. VRR und Co. pochen auf die Einhaltung der Verträge. Der damalige VRR-Geschäftsführer Ronald Lünser sagt 2020 in der NRZ: „Wenn es eine rechtliche Legitimation zur Nachbesserung der Verträge gibt, müssen wir ebenfalls klären, wie und mit welchem Geld wir das tun wollen.“

Wäre es auch für 270 Millionen weitergegangen?

Ein Angebot lag auf dem Tisch: Für 270 Millionen Euro zusätzlich werde das Unternehmen seine lang laufenden Verkehrsverträge erfüllen, so Abellio. Die Kanzlei mit den „wasserdichten Verkehrsverträgen“ blieb hart und der VRR und seine Gremien folgten mit Mehrheit dieser Linie: Eine Nachbesserung verstoße gegen EU-Wettbewerbsrecht.

Heute zeigt sich: Stimmt offenbar so nicht. In Norddeutschland hat ein Unternehmen erfolgreich nachverhandelt, in Sachsen-Anhalt fährt die dortige Abellio-Tochter (mit neuen Eigentümern) noch immer – mit verbesserten Verträgen.

Nochmal Ronald Lünser im Jahre 2020: „Wenn Sie die heutigen Verträge jetzt alle neu ausschreiben, (…) wären das Mehrkosten mindestens von 50 Millionen Euro jährlich.“ Die Verträge liefen bis 2034. Lünsers Schätzung kommt offenbar ziemlich gut hin. Bis heute belaufen sich die Mehrkosten nach Dokumenten, die der NRZ vorliegen, auf knapp 527 Millionen Euro.

Denn nach der Pleite kam es zu Notvergaben. Aufwand und Risiko für die abrupte Übernahme nach der Insolvenz ließen sich Vias, DB Regio  und NationalExpress gut bezahlen. Genauso die kleineren Zugbetreiber, die einsprangen, um den Schienenverkehr überhaupt am Laufen zu halten. 160 Millionen wurden hier fällig.

Neuvergabe kostete mehr als 300 Millionen Euro

Langfristige Neuvergaben wie die jetzt gefeierte kommen mehr als 300 Millionen Euro teurer als es die einstigen Abellio-Verträge vorsahen. Die Werkstatt, in der jetzt die Verträge unterzeichnet wurden, gehörte einst Abellio, jetzt aber dem VRR. Für diese und eine ähnliche in Hagen legte er 23 Millionen Euro hin.

Kosten für Anwälte, Liquiditätslücken und Dienstleister sorgen dafür, dass die Rechnung sich insgesamt auf knapp 527 Millionen beläuft – statt der 270 Millionen, die Abellio gefordert hatte. Selbst wenn der außergerichtliche Vergleich, so ist zu hören, noch einige Millionen zurückbringen sollte, bleibt ein Minus von knapp unter 200 Millionen. Bezahlt wird das aus den sogenannten Regionalisierungsmitteln des Landes. Geld, das an anderer Stelle für mehr Bus und Bahn fehlt.

Offenbar stellt sich zumindest die SPD-Landtagsfraktion ähnliche Fragen: „Mittlerweile muss die Frage gestellt werden, ob die Abellio-Pleite und das anschließende Chaos wirklich alternativlos waren und die Kosten nicht durch die damaligen Entscheidungen erst explodiert sind. In anderen Bundesländern ließen sich Verträge anpassen, warum wurde in NRW damals anders entschieden?“, fragt Gordan Dudas, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion. „Wenn die Kosten für Notvergaben und Verträge mit über einer halben Milliarde Euro aus dem Ruder gelaufen sind, zeigt das doch, dass man sich die damaligen Verträge nochmal genau anschauen muss. Schließlich wurde hier massiv Steuergeld eingesetzt, das an anderer Stelle fehlt.“

Belege dafür, dass es anders hätte gehen können, gibt es mehrere: Just vor einigen Wochen wurde die ebenfalls von der Insolvenz bedrohte Eurobahn vergesellschaftet. Für die Verluste steht der NWL und damit die Kommunen in Westfalen gerade. Jedenfalls für zwei Jahre. Dann will man das Unternehmen so flott gemacht haben, dass sich neue Eigentümer finden.

Der VRR hat sich für den Fall einer neuerlichen Insolvenz abgesichert: Er hat drei Viertel der Regiobahn Betriebsgesellschaft Mettmann übernommen. Einerseits, um das Unternehmen zu stabilisieren. Andererseits, um im Falle eines Falles nicht nur Aufgabenträger zu sein, sondern notfalls die Züge selbst fahren zu können, mit einer Art Eigenbetrieb. Hat man nicht ganz so groß gefeiert wie jetzt in Duisburg. Dort betonte VRR-Chef Oliver Wittke: „Ein neuer Verkehrsvertrag zeigt, dass der Wettbewerb funktioniert!“ Dass es für Steuerzahler teuer werden kann, wenn im Wettbewerb ein Unternehmen auf der Strecke bleibt, sagt er nicht.