Duisburg. Der Abriss der alten A40-Rheinbrücke in Duisburg startet im Januar. Wie die Mammut-Maßnahme abläuft und wie der Zeitplan dafür aussieht.
Der Abriss der alten A40-Rheinbrücke in Duisburg ist aus Ingenieurssicht fast so eine Meisterleistung wie der Bau der neuen Rheinbrücke gleich nebenan. Zwei Jahre Vorarbeit stecken in dem Projekt, seit November laufen die konkreten Vorbereitungen und Mitte Januar soll möglichst der Abriss beginnen.
Soweit der Plan der Projektgesellschaft Deges und des beauftragten niederländischen Abrissunternehmens DDM Demontage B.V. Bevor es so weit ist, muss die 777,4 Meter lange Brücke aber erst mal umgebaut werden. Für den europaweit einmaligen Abriss der seinerzeit längsten Schrägseilbrücke der Welt wird das 53 Jahre alte Schätzchen im Kern verstärkt.
Alte Rheinbrücke an der A40: Stahlverstärkungen für den Abriss der alten Rheinbrücke
Pindakaas und Nutella stehen traut nebeneinander im Bauwagen auf der alten A40. Nebenan braust der Verkehr über die große neue Brücke, in der Dämmerung leuchtet der große Weihnachtsbaum.
Im Inneren der Brücke, die aus Hohlkörpern besteht, sind Mitarbeiter der Firma Hochtief dabei, die Korpusse aus Stahl mit zusätzlichen Elementen zu versteifen. Parallel montieren die Holländer oben alles ab, auch wenn es niet- und nagelfest ist. Anfang des Jahres geht es auch dem Asphalt an den Kragen.
Für den Abriss der alten Rheinbrücke müssen neue Pylonenköpfe her
Auch auf den Pylonen steht vor deren Abriss erst mal ein Neubau. Die alten Pylonenköpfe wurden entfernt und neue Köpfe konstruiert, erzählt Baustellenchef Jan van Dam. Jeder von ihnen wiegt 21 Tonnen und soll die zusätzlichen Baustellenseile halten, wenn die Bestandsseile nach und nach gekappt werden. „Dann übernehmen wir die Brücke“, verdeutlicht der Niederländer die, nun ja, Tragweite. 900 Tonnen müsse jedes Seil halten.
Verbunden werden sie am Boden mit sogenannten „Augenblechen“, für die bereits Längsschlitze in die Brücke geschnitten wurden. Knut Ewald, Projektleiter der Deges, ergänzt, dass es vor allem darum geht, die Kräfte zu beherrschen, die auf und in der Brücke wirken. „Uns darf da nichts wegflitschen“, sagt er anschaulich.
Wenn die Brücke erstmals in der Mitte durchgesägt wurde, stehen Kräne auf jeder Seite, um die jeweils abgesägten Elemente der Brücke Stück für Stück abzufahren. 35 Leute werden die Demontage durchführen, dabei geht es immer hin und her, eine Woche hüben ein Stück, eine Woche drüben ein Stück.
Tanzflächengroßer Funkenfänger soll die Schifffahrt schützen
Unter der Brücke wird auch noch geschweißt. Hier entstehen fahrbare Funkenfänger. Sie sollen die Schifffahrt schützen, wenn das Abrissunternehmen mit Schneidbrennern hantiert. Noch wirkt die Mega-Platte allerdings eher wie eine Tanzfläche kurz vor der Party.
Projektleiter Knut Ewald erklärt, dass ähnlich wie beim Neubau für die Schifffahrt immer 70 Meter Fahrrinne frei gehalten werden müssen. Das ist vor allem wichtig bei schwebenden Lasten, wenn also ein Stück Autobahn an einem Kran hängt. Im Fluss werde man wie schon beim Neubau mit Wahrschau-Flößen arbeiten und so die Bootsführer lotsen.
Sobald die Pylone abgebrochen sind, könne man parallel auch von beiden Uferseiten aus mit dem weiteren Abriss beginnen. Zwischendurch werden die Brückenreste womöglich aussehen wie eine sehr marode Zahnreihe.
Der Abriss soll vor dem Herbst beendet sein
Ende des Sommers soll der Abriss vollendet sein. Parallel laufen schon die Vorarbeiten für das nördliche Brückenbauwerk. Wegen möglicher Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg werde derzeit das Gelände sondiert. Das ursprüngliche Ziel, die zweite Brücke 2026 in Betrieb zu nehmen, will Ewald nicht versprechen. 2027 also.
Rückblickend sind Pressesprecherin Simone Döll und Ewald „stolz, dass wir mit dem Neubau eine Punktlandung geschafft haben“. Einige Wochen früher als prognostiziert konnte der Verkehr auf das südliche Brückenbauwerk umgelenkt werden.
Verkehrsführung bleibt noch eine Weile vierspurig
Sechsspurig wird es für Autofahrer aber vermutlich erst im Herbst ab Rheinhausen. Die Wiegeanlage ist zwar abgebaut und für den Laien wirken auch die Fahrbahnen schon fast einsatzbereit. Aber es fehlt noch ein Stützbauwerk für eine Steilböschung, die angelegt werden muss: Ein 600 Meter langes und bis zu acht Meter hohes Konstrukt entlang des Landschaftsschutzgebiets in Homberg.
Auf Kaßlerfelder Seite bleibt die Verkehrsführung ebenfalls bestehen, bis die laufenden Arbeiten beendet sind. Hier fehlt noch ein weiteres Bauwerk über die Hafenbahn.