Voerde. Behörde lehnt Forderung der Stadt nach lückenlosem Schallschutz für Friedrichsfeld ab zurück verweist auf das „Besonders überwachte Gleis“.
Noch sind die Gleise 1 und 2 am Haltepunkt Friedrichsfeld über einen gemeinsamen Bahnsteig erreichbar. Nach dem Ausbau der Betuwe-Linie wird dies nicht mehr der Fall sein. Im Zuge der Erweiterung der Strecke Emmerich-Oberhausen um ein drittes Gleis entfällt der heutige Mittelbahnsteig und wird durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Und dass diese nicht nur über eine Rampe, sondern auch über einen Aufzug erreichbar sein werden, das hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) der Deutschen Bahn (DB) im Planfeststellungsbeschluss für den rund 2,4 Kilometer langen Streckenabschnitt 2.1 Friedrichsfeld zur Auflage gemacht. Die Argumente der Stadt, wonach der Weg über lange Rampen hoch zu den Bahnsteigen für mobilitätseingeschränkte Menschen nicht zumutbar sei, teilt das EBA.
Die Bundesbehörde kommt zu dem Ergebnis, dass die von der Bahn geplante Anlage zwar den Anforderungen der „einschlägigen Richtlinien zur Barrierefreiheit“ entspreche, diese für sich genommen aber nicht ausreiche, um die „nachteiligen Wirkungen“ der Höhenunterschiede zwischen den nach dem Betuwe-Ausbau neuen Außenbahnsteigen und der Umgebung auszugleichen: „Mobilitätseingeschränkte Personen müssten Rampen mit einer Längsneigung von sechs Prozent auf einer Länge von ca. 60 Metern (Bahnsteig 1) bzw. ca. 150 Metern (Bahnsteig 2) überwinden. Der Aufstieg wäre für viele Personen (z.B. Menschen mit Rollatoren oder nicht motorisierte Rollstuhlfahrer) nur mit erheblicher Kraftaufwendung zu bewältigen“, bestätigt das EBA die von der Stadt im Verfahren dargelegte Sichtweise.
Beim Thema Schallschutzwände indes folgt die Bundesbehörde der Argumentation der Bahn: Die Stadt und „etliche Einwender“ hatten mit Blick auf städtebauliche Aspekte wie Landschaftsqualität, Sichtachsen, Wirkung des Bahnhofs und den Ortscharakter gegen die von dem Verkehrsunternehmen vorgesehenen Schallschutzwände in Form graugrüner undurchsichtiger, hochabsorbierender Bauwerke Bedenken geltend gemacht und angeführt, dass Alternativen wie begrünte Wälle oder der Einsatz durchsichtiger Glaselemente nicht ausreichend erwogen worden seien. Es werden negative Folgen für den Stadtteil befürchtet.
Das EBA weist in dem knapp 380 Seiten starken Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt Friedrichsfeld die Einwendungen zurück und erklärt, dass die Ausführungen der Bahn dazu „überzeugen“: Um die erforderliche Schalldämmung zu gewährleisten, müssten die Schallschutzwände „größtenteils hochabsorbierend ausgeführt werden“. Immerhin: Die Bahn hat zugesichert, sich in der weiteren Planungsphase bezüglich der Gestaltung der Lärmschutzwände mit der Stadt abzustimmen – was so auch im Planfeststellungsbeschluss des EBA dokumentiert ist.
Schallschutzwände: Stadt Voerde moniert geringere Abschirmwirkung
Die Wände stehen von Seiten der Stadt und privater Einwender auch „unter dem Gesichtspunkt des effektiven Lärmschutzes“ in der Kritik. Das Argument: Bei einer „einseitig hochabsorbierenden“ Lärmschutzwand mit einer Außenverkleidung aus Aluminium sei eine geringe Abschirmwirkung für niederfrequente Geräusche spürbar und wissenschaftlich nachweisbar. Die von Güterzügen hervorgerufenen Störgeräusche seien aber gerade diesem niederfrequenten Bereich zuzurechnen. Demgegenüber trete dieser Effekt bei Schallschutzelementen mit größerer Masse (Erdwälle oder etwa Beton- oder Gabionenwände) nicht oder wesentlich schwächer auf. Die Bahn erwidert darauf, dass beim Bau von Lärmschutzwänden an Zugstrecken „nur zugelassene Systeme“ verwendet werden dürften, die den Anforderungen der dafür geltenden Richtlinie entsprächen, wie im Beschluss des EBA zu lesen ist. Die Bundesbehörde folgt auch hier dem Verkehrsunternehmen.
Auch die Forderung der Stadt und vieler weiterer Einwender, einen lückenlosen Lärmschutz zu verwirklichen, lehnt das EBA ab. Die Bahn führt das vorgesehene Konzept des aktiven Lärmschutzes mit Bauwerken in Außen- und Mittellage beziehungsweise in Verbindung mit dem „Besonders überwachten Gleis“ an, das Ergebnis einer systematischen Untersuchung sei. Es verbleibe eine Lücke von 600 Metern. Dort werde das Verfahren des „Besonders überwachten Gleises“ eingesetzt.
Genehmigungsbehörde: Kosten für Lückenschluss „unverhältnismäßig“
Das EBA urteilt unter Berufung auf eine Variantenuntersuchung der Bahn, dass die Kosten für die auf den 600 Metern fehlende Schallschutzwand „unverhältnismäßig“ und die für das „Besonders überwachte Gleis“ (BüG) erheblich niedriger seien. Im Fall des BüG gebe es „nur eine einzige Grenzwertüberschreitung“ am Tag – und vier in der Nacht. Dies entspreche einem Wirkungsgrad von 83 Prozent, erklärt das EBA.