Eine Milliarde ist für Tausende Zulieferbetriebe in Nöten nicht sehr viel. Das meiste Geld fließt in E-Auto-Kaufprämien und Abwrackprämie für Lkw, also an die großen Hersteller.

Hubertus Heil: Die Automobilindustrie ist Deutschlands Schlüsselindustrie. Das ist heute so und das soll auch übermorgen noch so sein. 70 Prozent der Wertschöpfung und die meisten Arbeitsplätze liegen bei den Zulieferern. Die Prämien helfen der gesamten Wertschöpfungskette und damit auch den Zulieferern.

Zudem stehen im Konjunkturpaket Mittel für Forschung und Entwicklung bereit. Und die Weiterbildungsverbünde helfen bei der Qualifizierung, sie lassen sich sehr schnell umsetzen, bis Ende des Jahres können wir entscheiden, welche Regionen teilnehmen.

Hofmann: Ob das Geld reicht, weiß keiner. Jetzt muss es endlich darum gehen, die Beschlüsse schnell in die Praxis umzusetzen. Ich habe vorgeschlagen, in zwei, drei Regionen mit vielen Zulieferern anzufangen, bei denen die Konzen­tration auf den Verbrenner besonders stark ist. Wir dürfen jetzt nicht auf jede Förderrichtlinie warten. Von uns aus können wir morgen anfangen.

Welche Regionen gehören denn zu diesen sogenannten Autoclustern?

Heil: Um nur drei Beispiele zu nennen: Das Saarland ist eine Region, die sehr stark von der Automobilindustrie geprägt ist, insbesondere von Zulieferern für Verbrennungsmotoren. Auch meine Heimatregion in Niedersachsen mit Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter ist so ein Cluster.

Und auch in Südwestfalen ist eine der stärksten Automotive-Zulieferer-Regionen Deutschlands, mit mehr als 350 überwiegend mittelständischen Unternehmen in diesem Bereich. Solchen Regionen wollen wir dabei helfen, den Strukturwandel zu meistern.

Hat der Autogipfel mit seinen Prämien den Umstieg aufs E-Auto endgültig zementiert? Und damit den Verlust vieler Arbeitsplätze?

Hofmann: Ja. Gefördert werden Hybride mit einem positiven Beschäftigungseffekt und vollelektrische Fahrzeuge mit einem negativen. Deshalb geht es darum, neue Wertschöpfung zu schaffen, etwa in der Batteriezellfertigung. Auch in der Kreislaufwirtschaft ist viel Musik drin, also bei der Zweit- und Drittverwertung der Batterien. Das schafft neue Arbeitsplätze. Wir müssen den Beschäftigten vor Ort, die am Verbrenner schrauben, Perspektiven geben, wie sie auch übermorgen noch gute Arbeit haben.

Wenn der Umstieg auf E-Autos unumkehrbar ist, warum wehrt sich die Autoindustrie dann gegen die neue Euro-7-Abgasnorm?

Hofmann: Bei dem, was zurzeit als Abgasnorm 7 diskutiert wird, wären der technische Aufwand und die Kosten enorm hoch. Das würde ein noch schnelleres Aus für den Verbrenner bedeuten. Ich hielte das für unverantwortlich, solange wir beispielsweise gar nicht die Infrastruktur für den Umstieg haben. Die Ausbaugeschwindigkeit bei Ladesäulen müsste mehr als verzehnfacht werden, wenn 15 Millionen Elektroautos im Jahr 2030 auf unseren Straßen fahren sollen.

• Lesen Sie hier : Faktencheck: Was ist dran an Böhmermanns VW-Vorwürfen?

Die deutsche Autoindustrie war bisher gegen jede neue Abgasnorm. Vielleicht braucht sie ja diesen Druck aus Brüssel, wenn aus Berlin schon keiner kommt?

Hofmann: Ich gebe Ihnen recht, dass die Autoindustrie viel zu lange getrieben werden musste und freiwillige Zusagen zu nichts geführt haben. Deshalb brauchen wir eine anspruchsvolle Regulierung Richtung Klimaschutz – durch diese darf es jedoch nicht zu dramatischen industriellen Brüchen kommen.

Heil: Ehrgeizige Klimaschutzziele sind wichtig und richtig. Wir erreichen sie nur mit Innovation, Infrastruktur und Investitionen. Nicht nur die Ladesäulen müssen massiv ausgebaut werden, sondern auch die erneuerbaren Energien und die Netze. Es nützt ja nichts, wenn Elektroautos mit Kohlestrom fahren.

Nur hehre Ziele und Ausstiegsdaten zu verbreiten, halte ich nicht für richtig. Ich weiß aus meiner niedersächsischen Heimat, was Strukturwandel bedeutet für eine Region und ihre Menschen. Wir stehen im Strukturwandel mit guter Indus­triepolitik an der Seite der Beschäftigten und Regionen.

Wann kommt denn das Aus für den Verbrenner, Großbritannien will ab 2030 keine Benziner und Diesel mehr zulassen.

Hofmann: Ich halte nichts davon, ein konkretes Datum zu nennen. Die Frage ist doch: Wann haben wir genügend grünen Strom, wann genügend Batteriezellen und wann genügend Ladesäulen? Daran entscheidet sich der Zeitpunkt für einen erfolgreichen Umstieg.

• Hintergrund : Chef des Umweltbundesamtes will Verbrenner-Verbot ab 2035

Herr Heil, der Autogipfel lässt sich auch so deuten: Die Regierung pumpt weitere Milliarden in ihre verwöhnte Lieblingsindus­trie, die auch wegen der Staatstreue die Entwicklung etwa zum E-Auto jahrelang verschlafen hat.

Heil: Ich teile die Kritik, dass in den Spitzen der großen Konzerne viel verschlafen wurde. Aber ich habe auch das Gefühl, dass die meisten aufgewacht sind und merken: Die Gesellschaft und der Staat meinen es ernst mit dem Klimaschutz. Aber ich lasse den Vorwurf, wir würden hier Konzerne päppeln, nicht gelten. Ich denke nicht an Konzernlenker, sondern an Millionen Beschäftigte, die sich Sorgen um ihren Arbeitsplatz machen. Vor allem in der Zulieferindus­trie.

Ich kämpfe dafür, dass wir als Industrieland ökologischer und moderner werden. Wenn wir bei der Deindustrialisierung zugucken würden, kämen wir in eine Situation wie Großbritannien, das keine nennenswerte industrielle Wertschöpfung mehr hat und abhängig von den Finanzmärkten ist.

Hofmann: Wenn wir in Deutschland nicht den Beweis antreten, dass sich Klimaschutz und Beschäftigung zu einem neuen, nachhaltigen Wohlstandsmodell zusammenbringen lassen, wer soll das dann schaffen? Wenn man sieht, wie schwer es die Kolleginnen und Kollegen in Brasilien oder den USA haben, deren Präsidenten ihnen einfach sagten, Klimaschutz vernichtet eure Arbeitsplätze, dann sehe ich auch eine Verantwortung über unser Land hinaus.

Mehr zum Thema : Was die Corona-Krise für die deutsche Industrie bedeutet