Hamburg. Wie Top-Manager die Zukunft der Schifffahrt sehen. Abendblatt-Gipfel über Elbvertiefung, Köhlbrandbrücke und Umweltschutz.

Der Gesprächsbedarf war groß. In dieser Runde haben sie noch nie zuvor zusammengesessen: HHLA-Chefin Angela Titzrath, Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen, Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos), Nabu-Experte Malte Siegert und Gunther Bonz, der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg. In einer munteren, mehrstündigen Diskussion sprachen, argumentierten und stritten sie über die Zukunft des Hamburger Hafens. Wie bekommt man wieder mehr Ladung an die Kaikanten? Welche Maßnahmen muss man ergreifen, damit der Hafen grüner wird? Schließen sich ambitionierte Wohnungsbaupläne und Hafenentwicklung aus? Auf interessante Fragen gab es spannende Antworten – und die einhellige Meinung: So einen maritimen Gipfel muss es regelmäßig geben.

Die Ladung im Hamburger Hafen ist rückläufig, zugleich steht der von der Wirtschaft lange geforderten Elbvertiefung nichts mehr im Weg. Wie ist die Stimmung im Hafen – Frust oder Aufbruchstimmung?

Angela Titzrath: Ich nehme eine Aufbruchstimmung wahr. Das liegt nicht zuletzt an der Tatsache, dass wir endlich Baurecht für die Fahrrinnenanpassung der Elbe haben.

Gunther Bonz: Der Hamburger Hafen hat eine schwierige Phase hinter sich. Nun ist die Fahrrinnenanpassung endlich durch – und das stimmt auch mich zuversichtlich. Denn diese frohe Botschaft können alle Hafenfirmen nun ihren Kunden weltweit überbringen. Hinzu kommen andere gute Nachrichten: Im Januar werden wir endlich ein einheitliches Zollamt in Hamburg haben. Und ich bin zuversichtlich, dass die deutsche Einfuhrumsatzsteuer-Regelung bis Sommer 2019 in einem ersten Schritt an die EU-Standards angepasst wird, sodass der Hamburger Hafen dann geringere Nachteile gegenüber der Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen hat. Und wir können stolz auf unsere Umweltschutzmaßnahmen sein. Schließlich sind wir bereits der grünste Hafen in ganz Europa. Mit Blick auf alle diese Entwicklungen würde ich auch wie Frau Titzrath von einer positiven Aufbruchstimmung sprechen.

Malte Siegert: Ich denke, dass der Hafen noch wesentlich mehr beim Umweltschutz tun könnte. Auch wenn ich zugestehe, dass die Terminalbetreiber Eurogate und HHLA bereits eine Menge Positives machen. Seewärts ist aber noch viel Luft nach oben. Man darf nicht vergessen: 40 Prozent der Stickoxide kommen aus der Schifffahrt. Dass wir als Umweltverband zudem beim Beginn der Elbvertiefung keine Aufbruchstimmung verspüren, werden Sie verstehen. Den Bedarf für eine Verbreiterung der Fahrrinne haben wir auch gesehen. Deren Vertiefung lehnen wir ab. Denn wir bezweifeln den ökonomischen Nutzen doch sehr stark. Wenn ich mit Containerbrückenfahrern spreche, dann erzählen die mir, dass wegen des Wasserstandes höchstens mal 200 bis 300 Container stehen bleiben müssen. Für diese kleinen Mengen einen so gravierenden Eingriff in die Natur vorzunehmen – das ist nicht angemessen. Die eine Milliarde Euro für die Elbvertiefung hätte man sehr viel besser in andere Projekte investieren können.

"Geringe Wassertiefe"

Ist die Elbvertiefung tatsächlich überflüssig, Herr Habben Jansen?

Rolf Habben Jansen: Die Lage ist deutlich schlimmer, als Sie es darstellen, Herr Siegert. Es bleiben wegen der zu geringen Wassertiefe viel mehr als 200 oder 300 Container auf den Terminals stehen – und wir können mit unseren Schiffen nicht voll beladen in den Hamburger Hafen einfahren. Für Hamburg wäre es auch von Vorteil, wenn ein Dienst aus Asien Hamburg als erste Stadt anlaufen würde und nicht zunächst Boxen woanders abladen müsste wegen der hier fehlenden Wassertiefe.

Wir haben hier ja nun den neuen Wirtschaftssenator sitzen. Was wünscht sich die Hafenwirtschaft von ihm?

Titzrath: Zunächst kann man sich auch mal darüber freuen, dass der Bund und die Stadt viel Geld für die Elbvertiefung und andere Verkehrsinfrastrukturprojekte in Hamburg genehmigt haben. Dafür gebührt der Politik ein großes Lob. Im gleichen Atemzug sage ich aber: Alle geplanten Maßnahmen müssen jetzt auch schnell realisiert werden.

Herr Senator, wann beginnt die Elbvertiefung und wann ist sie fertig?

Michael Westhagemann: Mit den Vorarbeiten haben wir bereits begonnen. Wir werden das Projekt so zügig wie möglich realisieren und hoffen, dass es zu keinen Verzögerungen kommen wird. Wir müssen uns darüber hinaus aber auch damit beschäftigen, wie Hamburgs Hafen der Zukunft aussehen soll. Welche Unternehmen wollen wir zum Beispiel an der Kaikante ansiedeln? Ich finde die 3-D-Druck-Technologie sehr spannend, denn hier verfügt Hamburg bereits über eine große Expertise. Auch über die Idee, Elektrobusse im Hafen bauen zu lassen, könnte man nachdenken. Da passt es doch gut, dass wir erst vor Kurzem den ersten Elektro-Linienbus von Mercedes bekommen. Schließlich dürfen wir nicht vergessen, dass der Hafen eine exzellente Hinterlandverbindung hat, was ihn von den Wettbewerbshäfen abhebt. Das müssen wir ausbauen.

Herr Habben Jansen, wird Ihnen als Reedereichef nicht angst und bange, wenn Sie hören, dass Produkte, die sie heute noch mit dem Schiff transportieren, bald per 3-D-Druck an der Kaikante hergestellt werden?

Habben Jansen: Dann transportieren wir eben das Granulat für die 3-D-Drucker. Es gibt bereits ausreichend Studien, die belegen, dass sich die Ladung für Seeschiffe durch 3-D-Druck nur marginal verringern würde. Wir haben größere Sorgen als das.

Bonz: Es ist bekannt, dass das Ladungsaufkommen, welches für die Region bestimmt ist, das wichtigste für unseren Hafen ist. Wenn es uns gelingt diesen Bereich zu stärken, dann sind wir Hafenunternehmen sehr zuversichtlich. Das bedeutet aber auch, dass der Hafen nicht von der Stadtentwicklung angegriffen werden darf, also der Wohnungsbau zu dicht an die Unternehmen rückt. Hier gibt es zum Beispiel die Vereinbarung zwischen Senat und Hafenwirtschaft, dass die Pachtverträge am Kleinen Grasbrook verlängert werden. Passiert ist aber noch nichts. Dies ist aber notwendig, damit wir mehr Umschlag nach Hamburg holen. Das gleiche gilt für Maßnahmen, die dem Umweltschutz dienen. Schaut man zum Beispiel auf Flüssigerdgas, also LNG, als Treibstoff, so würde ich mir wünschen, dass die Stadt bei der Bereitstellung schneller agiert. Die ersten LNG-Schiffe werden ja bereits gebaut.

"Nicht mit Steuergeldern"

Herr Siegert, ist LNG der Schiffstreibstoff der Zukunft?

Siegert: Wohl nicht. Es findet ja kein echter Transformationsprozess beim Antrieb statt, wir ersetzen nur einen fossilen Brennstoff durch einen anderen. Und nur weil das LNG gerade so billig ist, weil die Amerikaner es mittels Fracking aus der Erde pressen, ist damit der Umwelt nicht geholfen. Schaut man auf das Klimagas CO₂, so ist LNG kein Deut besser. Aus meiner Sicht ist LNG allenfalls ein Übergangsmodell. Dass der Einsatz von LNG auch noch öffentlich gefördert wird, davon halte ich nichts. Wenn sich Brunsbüttel oder wer auch immer ein LNG-Terminal aufbauen will, bitte schön. Aber nicht mit Steuergeldern!

Bonz: Sollen die Schiffe also weiter mit Schweröl fahren?

Siegert: Nein, es gibt doch ausreichend Destillate mit weniger Schadstoffen. Zudem müssen die Reeder auf ihren Schiffen Abgasreinigungsanlagen einbauen.

Westhagemann: LNG ist sicher eine Brückentechnologie auf dem Weg zu sauberen Schiffen und selbstverständlich auch in Hamburg ein Thema. Wir werden aber in Hamburg schon aus Platzgründen kein LNG-Terminal aufbauen, aber eine Tankstelle werden wir benötigen. Ich glaube aber, dass wir auch andere Antriebsarten wie zum Beispiel die Brennstoffzelle mit Wasserstoff nicht aus dem Blick verlieren dürfen, wenn wir diesen Hafen technologisch nach vorne bringen wollen.

Siegert: Genau aus diesem Grunde sagen wir ja, dass Fördergelder bitte in die Weiterentwicklung solcher Technologien gesteckt werden sollten anstatt in die Übergangslösung LNG, die in 20 Jahren schon wieder vorbei ist.

Was ist denn für die Reeder der Treibstoff der Zukunft?

Habben Jansen: Das ist für uns auch noch offen. Wir probieren vieles aus. Aber wir sind uns einig, das wir uns hier stärker engagieren wollen. Wenn Sie sich unsere Investitionen in den kommenden Jahren anschauen, werden sie feststellen, dass mindestens die Hälfte in Maßnahmen geht, die einer sauberen Schifffahrt dienen. Es geht um wirklich viel Geld. Wir rüsten gerade ein Schiff auf LNG um, das kostet uns rund 28 Millionen Dollar. Was die Betankung der Schiffe mit LNG angeht, würde es mich überraschen, wenn Hamburg zukünftig eine bedeutende Rolle spielen würde. Denn andere Häfen sind hier schon weiter.

Bonz: Hamburg hat den Anschluss verpasst, die anderen waren aus meiner Sicht einfach schneller.

Habben Jansen: Oder sie haben eine bessere Infrastruktur. Hamburgs Hafen hat eine gute Schienenanbindung, aber die besseren Bunkerstationen hat Rotterdam. Deshalb wird der Treibstoff dort auch auf Jahre hinaus billiger sein. Und wenn wir über die Sicherheit von Flüssigerdgas reden, darf man nicht vergessen, dass der Hafen Rotterdam nicht mitten in der Stadt liegt.

Titzrath: Die Diskussion zeigt, dass die Zukunft so lange ungewiss ist, bis sie Realität wird. Wir können uns ihr daher nur annähern. Dazu benötigen die Unternehmen im Hafen Luft zum Atmen. Das bedeutet beispielsweise, dass man diejenigen, die umweltfreundliche Treibstoffe wie LNG einsetzen wollen, nicht sanktioniert, wie es derzeit durch die Energiewende geschieht, sondern honoriert.

Wird es den Reedern schwer gemacht, nach Hamburg zu kommen?

Habben Jansen: So würde ich es nicht formulieren, aber es gibt schon Häfen, die Neuerungen flexibler und offener begegnen.

Westhagemann: Der Hamburger Hafen liegt nun einmal mitten in der Stadt, anders als etwa Rotterdam. Wir müssen beispielsweise dem Einsatz von LNG mit einem anderen Sicherheitsdenken begegnen.

Bonz (ruft) : Ich muss da widersprechen. Es gibt Häfen die noch viel näher an der Stadt liegen als Hamburg und den Umgang mit LNG dennoch weniger reglementieren. In Hamburg sind wir beim Einsatz neuer Technologien einfach zu ängstlich. Unsere Politik wird manchmal zu sehr von denen getrieben, die mein Sitznachbar vertritt. (Er zeigt auf Siegert. Alle lachen.)

Siegert: Ne, ne, ne. Wir haben ja nichts gegen LNG, es leistet durch deutlich weniger Stickoxide und Feinstaub seinen Beitrag zur Luftqualität. Wir dürfen aber nicht vergessen, neue Technologien zu entwickeln, die die Schifffahrt in die Zeit nach den fossilen Brennstoffen führen.

Vor wenigen Jahren hätten wir noch die Diskussion geführt, wie Hamburgs Hafen wieder die Nummer eins werden kann. Jetzt reden wir bereits seit einer guten halben Stunde ausschließlich darüber, wie er grüner wird.

Titzrath: Es geht um beides, wachsen und grüner werden.

Platz 2 in Europa

Aber haben wir nicht mehr den Anspruch, Antwerpen anzugreifen und wieder Nummer zwei in Europa zu werden? Ist der Zug abgefahren?

Titzrath: Nein. Wir sollten damit aufhören, den Hafen zu sehr auf den Boxenumschlag an der Kaikante zu reduzieren. Der Hafen ist ein komplexes logistisches Netzwerk. Selbstverständlich werden wir uns weiterhin anspruchsvolle Wachstumsziele setzen und dabei die vorhandenen Potenziale stärken. Hamburg hat europaweit die beste Schienenanbindung ans Hinterland. Auch was den Einsatz umweltfreundlicher Technologien betrifft, ist der Hamburger Hafen an der Spitze. So werden wir den Container-Terminal Altenwerder zu einem Null-Emissionen-Terminal entwickeln. Wir setzen als einziger Terminalbetreiber weltweit Containerfahrzeuge mit Lithium-Ionen-Batterien ein. Wir sind aber auch unseren Aktionären verpflichtet. Die Wettbewerbsbedingungen müssen wirtschaftlich sinnvoll sein – wir müssen Qualität, Effizienz und Nachhaltigkeit bieten. Das ist ein Dreiklang. Wir erwarten von der Politik Rahmenbedingungen, die helfen, wirtschaftlich erfolgreich zu sein. In diesem Punkt können wir von Rotterdam und Antwerpen lernen.

Was macht Rotterdam besser?

Titzrath: Sie legen europäisches Recht, etwa bei der Erhebung der Einfuhr-Umsatzsteuer, nicht so eng aus und sind bei manchen Genehmigungen etwas „geländegängiger“.

Bonz: Erstens sind die Mieten und Pachten in Hamburg teilweise doppelt so hoch wie in Rotterdam – da geht es um Millionen. Zweitens ist die Auslegung der europäischen Immisionsschutzregelung in Hamburg wesentlich strenger als in Holland.

Westhagemann: Entscheidend ist, dass wir genau hinschauen, wo wir Nachteile haben und nach Lösungen suchen. Ich bezweifle aber, dass es so einfach ist: die Pacht zu senken und damit mehr Ladung nach Hamburg zu holen. Außerdem liegen wir bei der Pacht nicht höher als Rotterdam.

Bonz: Es gibt noch mehr Stellschrauben ...

Westhagemann: Und da werden wir dran drehen.

Ist der Hamburger Hafen zu teuer?

Habben Jansen: Der Hamburger Hafen ist nicht billig. Aber viele Dinge funktionieren gut – deshalb engagieren wir uns hier ja auch stark. Rotterdam profitiert von einer guten Zusammenarbeit aller Partner. Deshalb ist es auch gut, eine solche Runde wie diese hier zusammenzubringen.

Brauchen wir einen runden Tisch zum Hafen?

Westhagemann: Selbstverständlich. Ich bin sehr interessiert an einem konstruktiven und vertrauensvollen Austausch. Wir brauchen solche vertrauensvolle Runden. Diesen Austausch möchte ich regelmäßig beibehalten.

Habben Jansen: Wir müssen schauen, wo wir gut sind – und wo nicht. Wir werden nie den Tiefgang von Rotterdam erreichen. Wir werden auch nie die zentrale europäische Tankstelle für Flüssiggas werden. Aber im Schienenverkehr sind wir eindeutig besser.

Was halten Sie von einem runden Tisch, Herr Siegert? Zuletzt war die Stimmung zwischen Hafenwirtschaft und Umweltverbänden ja deutlich konfrontativer als in Belgien oder den Niederlanden ...

Siegert: Seit fünf bis sechs Jahren funktioniert es schon besser. Und weil wir bei einem oder zwei Themen über Kreuz liegen, können wir uns doch über andere Themen trotzdem einigen, etwa bei der Luftreinhaltung oder bei Innovationen. Das ist eine gute Entwicklung. Trotzdem gibt es den Eindruck, dass noch viel in Hinterzimmern zwischen Politik und Hafenwirtschaft ausgekungelt wird. In Antwerpen ist man seit zehn Jahren im Dialog mit der Zivilgesellschaft. Diese Gesprächsrunde ist ein Anfang, aber es gehören natürlich noch mehr dazu.

Bonz: Ich hatte gerade heute mit einem Vertreter des Hafenverbandes von Rotterdam gesprochen. Die haben vergleichbare Differenzen wie wir. Aber es gibt dort einen klaren Vorteil: Dort kommt man in den Verhandlungen am Ende zu einem Konsens, den die Politik auch umsetzt. Uns fehlt ein Forum, in dem wir ehrlich streiten und uns dann einigen und die Entscheidungen auch umgesetzt werden. Wir haben uns in der Vergangenheit zu oft stigmatisiert – und da nehme ich uns nicht aus. In Holland gibt es zudem ein überragendes nationales Interesse am Erfolg des Hafens.

Westhagemann: Wir müssen, statt mit dem Finger aufeinander zu zeigen, gemeinsam an einem Strang ziehen. Wir müssen in Hamburg unsere Stärken stärken – wie die Hinterlandverkehre, die Qualität. Und wir müssen Kooperationen stärken.

Siegert: So ein runder Tisch darf aber auch keine Quatschbude werden. Seit Jahren reden wir beispielsweise über die Verbesserung der Situation der Tideelbe. Da brauchen wir endlich Ergebnisse. Es gibt ökologische Grenzen – wo die liegen, muss man klären. In Rotterdam übrigens wurden die Ausgleichsflächen schon vor der Fertigstellung des Hafens Maasvlakte 2 auf den Weg gebracht – wir aber warten noch immer auf vollständigen Ausgleich von der letzten Elbvertiefung.

Habben Jansen: Wir brauchen hier in Hamburg manchmal zu viel Zeit. Wir müssen einfach mal entscheiden und beispielsweise nicht mehr als ein Jahrzehnt lang über die Elbvertiefung debattieren. Wenn wir schneller wären, würden wir deutlich wettbewerbsfähiger.

Titzrath: Es geht auch um eine schnelle Realisierung, wenn eine Entscheidung gefallen ist. Da sehe ich weiteren Handlungsbedarf.

Siegert: Wir sind auch für schnellere Verfahren – aber die Verzögerungen kommen ja oft durch schlechte Planung zustande und eben nicht, wie einige behaupten, durch das Verbandsklagerecht.

Stichwort Köhlbrandquerung – favorisieren Sie einen Tunnel oder ein Brücke?

Habben Jansen: Am Ende ist ein Tunnel auf Dauer wohl die bessere Lösung. Aber lasst uns beide Varianten in Ruhe anschauen und dann entscheiden.

Titzrath: Die Querung ist lebenswichtig für den Hafen und die Stadt. Ein Tunnel wäre anfänglich sicher teurer, aber in der Instandhaltung später günstiger. Letztlich müssen die Experten kalkulieren, welche Variante was kostet. Ich favorisiere eine nachhaltige Tunnellösung.

Siegert: Ich halte einen Tunnel auch für die realistischere Variante, zumal man damit beginnen könnte, solange die Brücke noch steht.

Bonz: Wir sind für den Tunnel. Denn unter der Erde wächst kein Schierlingswasserfenchel.