Gescheitertes Bündnis mit dem Lokalrivalen Hapag-Lloyd ist noch nicht vom Tisch. Allerdings müsste vor einem neuen Anlauf zur Fusion bei der Familie Oetker die Bereitschaft vorhanden sein. Schifffahrtskrise dauert an.

Hamburg. Eine Redensart lautet „aller guten Dinge sind drei“. Und das könnte auch für Hamburg Süd gelten. Nachdem zwei Versuche einer Fusion der Schifffahrtslinie mit der zweiten Hamburger Großreederei Hapag-Lloyd gescheitert sind, könnte es im dritten Anlauf klappen. Zwar bereitet Hapag-Lloyd gerade die Fusion mit der südamerikanischen Linie CSAV vor, aber der Chef der zur Oetker-Gruppe gehörenden Hamburg Süd, Ottmar Gast, lässt die Tür für ein Dreierbündnis offen. „Ich will aus heutiger Sicht nicht ausschließen, dass das irgendwann mal auf die Tagesordnung kommen könnte“, sagte der Vorsitzende der Geschäftsführung über ein solches Bündnis mit der dann fusionierten Reederei Hapag/CSAV bei der Vorstellung des Ergebnisses 2013.

Im Zuge des Konsolidierungsprozesses am Containerschifffahrtsmarkt sei es „mittel- und langfristig richtig“, eine gewisse Größe zu erhalten. Einen Anschluss an bestehende Großallianzen wie die Hapag-Allianz G6 oder die künftige P3 der drei größten Reedereien Mærsk, CMA CGM und MSC lehnt Gast ab. Für Hamburg Süd sei es sinnvoller, sich von den Wettbewerbern durch Alleinstellungsmerkmale in der Qualität zu differenzieren, sagte er.

Damit bleibt nur die Fusion. Und offenbar hat sich Gast auch schon Gedanken über kartellrechtliche Probleme eines Dreierbündnisses gemacht, schließlich sind Hamburg Süd und die Compania Sud Americana de Vapores (CSAV) die marktführenden Reedereien in der Containerschifffahrt in Südamerika. „Man müsste abwarten, ob die Marktanteile nach einer Fusion immer noch so groß wären wie bei den Einzelunternehmen“, sagte der Chef der Reederei. Gegebenenfalls müssten kartellrechtliche Auflagen erfüllt werden. „Ein Problem, das zu lösen ist“, so Gast.

Allerdings müsste vor einem neuen Anlauf zur Fusion bei der Familie Oetker die Bereitschaft vorhanden sein. Der letzte Versuch zum Zusammenschluss vor einem Jahr war Insidern zufolge an der Uneinigkeit der Gesellschafter von Hamburg Süd gescheitert. In der Folge hatte Hapag-Lloyd Fusionsgespräche mit der chilenischen CSAV aufgenommen. Gast machte am Dienstag deutlich, dass es ihm lieber gewesen wäre, wenn eine Fusion mit Hapag-Lloyd vor einem Jahr zustande gekommen wäre. „Zu Gesellschafterfragen äußere ich mich nicht“, sagte er. „Wir sind aber durchaus offen und interessiert, das, was wir im vergangenen Jahr nicht geschafft haben, irgendwann mal zu schaffen.“ Auch Zusammenschlüsse mit anderen, kleineren Unternehmen schloss der Firmenchef nicht aus. „Wir haben auch andere Wettbewerber auf dem Radarschirm.“ Die Oetker-Gruppe wollte sich nicht äußern.

Grund für solche Überlegungen ist die lang anhaltende Schifffahrtskrise, deren Entspannung Gast auch in diesem Jahr nicht sieht. Der Trend, dass zu viele Schiffe mit zu viel Frachtraum auf den Weltmeeren fahren, wird sich nach Meinung des Reedereichefs in diesem und im kommenden Jahr nicht ändern. „Obwohl mehr als genug Kapazität vorhanden ist, gehen wir von einem weiteren Wachstum der Containerschiffsflotte aus“, sagte Gast. „Von einem Abbau der Überkapazitäten kann man nicht ausgehen. Alles in allem wird es schwierig bleiben.“ Auch Hamburg Süd lässt zahlreiche neue Schiffe bauen. Im vergangenen Jahr wurde die eigene Flotte um vier von insgesamt sechs Neubauten mit einer Kapazität von 9600 Standardcontainern (TEU) erweitert. Es sind die bislang größten Schiffe von Hamburg Süd, die im Verkehr von Asien nach Südamerika und Europa nach Südamerika eingesetzt werden. Sie haben 2100 Anschlüsse für Kühlcontainer an Bord und besitzen damit die größte Kapazität für Kühlcontainer weltweit. Im Orderbuch hat die Reederei weitere 78.000 TEU an Baukapazitäten verzeichnet. Die Schiffe werden in diesem und im folgenden Jahr ausgeliefert.

Gast begründete die Neubauaktivitäten mit dem allgemeinen Trend zu immer größeren Schiffen sowie zu mehr Effizienz und Treibstoffersparnis. Als Beispiel verwies er auf den Bunkerverbrauch für den Transport einer Box von Europa nach Südamerika: 1981 lag der bei 1,17 Tonnen Treibstoff. Heutige Schiffe verbrauchen 0,3 Tonnen pro Box. Auch die Nachfrage nach Transportkapazitäten hat ihre größten Wachstumszeiten hinter sich. Die Entwicklung zu immer mehr Arbeitsteilung sei praktisch zum Erliegen gekommen, sagte Gast. Zweitens sei die Containerisierung der Güter abgeschlossen: „Es gibt kaum noch Güter, die nicht in einem Container transportiert werden. Wir müssen uns an ein normales Wachstum gewöhnen“, meinte der Hamburg-Süd-Chef.

So bezeichnete er die Geschäftssituation im abgelaufenen Jahr als „insgesamt unbefriedigend“. Massengut- und Tanktransporte hätten Verluste gemacht. Das operative Ergebnis der Liniendienste habe sich aber leicht verbessert. „Im Vergleich mit unseren Wettbewerbern müssen wir nicht unzufrieden sein“, sagte Gast. Nicht zuletzt wegen des Dollar-Verfalls sei der Umsatz um 3,9 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro zurückgegangen.