Norddeutsche Häfen und Unternehmen drängen auf schnelle und umfassende Sanierung der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße und monieren Umsatzverluste.

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) muss schnell und umfassend saniert und ausgebaut werden. Das fordern norddeutsche Häfen und Unternehmen vor dem Hintergrund der Berliner Koalitionsverhandlungen. Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt ist technologisch in einem kritischen Zustand. Auch Streiks von Schleusenwärtern und zuletzt die Havarie eines Frachtschiffs werfen die Bilanz der Nord-Ostsee-Verbindung zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau in diesem Jahr weit zurück. „Wir müssen unbedingt den Super-Gau einer längerfristigen Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals verhindern, ansonsten entsteht größerer Schaden an der Volkswirtschaft“, sagte Frank Schnabel, Chef des Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports und Vorstandsvorsitzender des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, am Montag bei einer Konferenz von Hafen Hamburg Marketing.

Das Kanalbauwerk aus der Kaiserzeit kürzt mit seiner Länge von gut 100 Kilometern beispielsweise die Fahrt von Hamburg in das polnische Gdansk um gut 630 Kilometer ab, verglichen mit der Passage um das norddänische Skagen. Der NOK gilt deshalb als unverzichtbarer Bestandteil der maritimen Infrastruktur in Norddeutschland. Vor allem im Wettbewerb um Zubringerdienste zwischen Hamburg und dessen Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen spielt der Kanal eine Schlüsselrolle. „Für die Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens als oft sogenannter ,westlichster Hafen der Ostsee‘ hat der NOK entscheidende Bedeutung“, sagte Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA). Rund 130 Anläufe von Zubringerschiffen verzeichnet der Hamburger Hafen derzeit in der Woche, die meisten von ihnen pendeln zwischen der Hansestadt und dem Ostseeraum. Sperrungen des Kanals beeinträchtigen unmittelbar auch die Abläufe im größten deutschen Hafen. Die wirtschaftliche Bedeutung des NOK gehe „weit über den norddeutschen Raum hinaus“, sagte Meier: „Die Ertüchtigung, der Ausbau und die Instandhaltung des NOK ist dringend geboten.“

Vor allem die großen Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel, die im Jahr 1914 eingeweiht worden waren, sind durch den langen Betrieb verschlissen. Aber auch die kleinen Brunsbütteler Schleusen und die Anlagen in Kiel-Holtenau liefern immer wieder Anlass für Sperrungen und Verzögerungen von Schiffspassagen. Vordringlich müssen die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel grundsaniert werden. Eine dritte große Schleuse soll dort neu gebaut werden, damit Schiffe von mehr als 125 Meter Länge den Kanal auch während der Sanierung befahren können. Der Bund veranschlagt dafür 375 Millionen Euro Kosten. Eine europaweite Ausschreibung für den Neubau läuft.

Mehrmals in diesem Jahr war der Kanal für große Schiffe gesperrt worden. In der zweiten Oktoberhälfte musste der Schiffsverkehr während der Bergung eines havarierten Frachters ganz eingestellt werden. Wirtschaftsunternehmen aus der Kanalregion bezifferten bei der Konferenz in Hamburg ihre Schäden. Ein Tag Sperrung koste etwa die Raffinerie in Heide 500.000 Euro Umsatz, weil Ölprodukte nicht abgesetzt werden könnten, sagte Hafenmanager Schnabel. Nach zehn Tagen müsste die Raffinerie den Betrieb einstellen. Das würde unter anderem dazu führen, dass der Flughafen Hamburg das Kerosin für die Flugzeuge von weiter entfernten Raffinerien heranholen müsste. „Wenn der Kanal für eine Woche gesperrt ist, gehen uns zwei Millionen Euro Umsatz verloren, weil wir dann weniger Brennstoff für Schiffe absetzen“, sagte Rainer Keiemburg, Chef von Total Bitumen Deutschland, einem Tochterunternehmen des französischen Energiekonzerns Total, das in Brunsbüttel die größte Bunkerstation für Schiffsbrennstoffe in Deutschland betreibt. „Wir haben die Zusage unserer Zentrale, dass wir an unserem Standort in den kommenden Jahren 40 Millionen Euro investieren können. Aber Paris fragt uns mittlerweile jede Woche: Wie geht es weiter am Kanal?“

Die gesamte Sanierung des NOK würde aus heutiger Sicht rund eine Milliarde Euro kosten. Neben der Aufarbeitung der Schleusen gilt vor allem die Erweiterung der östlichen Kanalstrecke für größere Schiffe als unverzichtbar. Schon Anfang 2012 hatte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) den ersten Spatenstich für eine dritte große Schleusenkammer in Brunsbüttel gesetzt. Dann war aber gut ein Jahr lang nichts mehr geschehen, bevor die nötige Ausschreibung in Gang gesetzt wurde. Nun verzögern die Verhandlungen zur großen Koalition in Berlin die weitere Finanzplanung für den Kanal.

Die Sanierung des NOK müsse aus den jährlichen Haushaltsplanungen des Bundes herausgenommen werden, forderte Jens Broder Knudsen, Vorsitzender der Initiative Kiel Canal, wie der NOK international genannt wird. Der Vorschlag der Bodewig-Kommission – geführt vom früheren Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) – für ein Sondervermögen des Bundes biete dafür eine mittelfristige Perspektive. Allerdings ist die Bildung eines solchen Sondervermögens mit jährlich 2,3 Milliarden Euro des Bundes zur Sanierung der Verkehrs-Infrastruktur umstritten.

Knudsen, der auch Mitinhaber der Kanal-Agentur Sartori&Berger ist, sagte, der NOK verzeichne 2013 weit weniger Passagen als 2012. Bereits im ersten Halbjahr lagen die Zahlen deutlich unter dem Vorjahreswert: 15.940 Schiffe fuhren durch den Kanal, verglichen mit 17.351 Schiffen in den ersten sechs Monaten 2012. Die Transportmenge sank von 52,3 Millionen auf 48,8 Millionen Tonnen. „Wir haben bislang nicht gesehen, dass Zubringer-Reedereien ihre Dienste komplett auf die Passage um Skagen herum umstellen“, sagte Knudsen. „Aber oft leiten sie Schiffe kurzfristig um, angesichts langer Wartezeiten vor den Kanalschleusen.“