Hamburg. Das neue Modell hat permanenten Allradantrieb und ist in Kooperation mit Toyota entstanden. Stärken und Schwächen zeigt der Praxistest.

Wer das Emblem von Subaru auf einem Auto sieht, der liegt fast immer richtig, wenn er den Wagen für ein Allradfahrzeug hält. Denn der Antrieb aller vier Räder war über Jahrzehnte ein USP dieser Marke, ein Unique Selling Point. Es gibt zwar ein paar Ausnahmen im Modellprogramm, doch die sind auf deutschen Straßen eher selten zu finden.

Subaru Solterra ist ein Schwestermodell des Toyota bZ4X

Lange hat sich der japanische Nischenhersteller dabei ausschließlich mit Verbrennungsmotoren durchgeboxt, doch nun steht mit dem Elektrozeitalter die schwierige Aufgabe an, hier nicht abgehängt zu werden. Deshalb hat sich Subaru entschieden, beim ersten rein elektrischen Modell, dem Solterra, auf das Know-how von Toyota zuzugreifen und ein dort ebenfalls erhältliches E-Auto zu adaptieren. Das Schwestermodell nennt sich bZ4X, ein Name, der so eingängig ist wie ein zufällig generiertes Passwort für den Computer.

Subaru wird hier aber nicht zum Bittsteller, man ist mit Toyota längst auch finanziell verflochten. Die Kooperation wurde nötig, um den Finanzbedarf bei Entwicklungs- und Herstellungskosten für neue Modelle in den Griff zu bekommen. Vor allem in Sachen Elektrifizierung wollen und müssen die Japaner gemeinsam asiatischen Boden gegen China und Korea gutmachen, denn dort ist man schon ein gutes Stück weiter.

Auf 4,69 Meter Länge viel Platz, aber nur für die Beine

Der 4,69 Meter lange Solterra verfügt, anders als der Toyota, grundsätzlich über zwei E-Motoren. Die Systemleistung wird mit 160 kW/218 PS angegeben, permanent gleichmäßig verteilt an Vorder- und Hinterachse. Damit ist das Crossover-Modell, das mehr SUV als Coupé-Limousine sein will, gut motorisiert. In nur 6,9 Sekunden erreicht der Wagen aus dem Stand Tempo 100. Und man spürt sofort, welche geschmeidige Kraft ein Elektroauto entwickeln kann, wenn es drauf ankommt. Es gibt verschiedene Fahrmodi, von Eco über Normal bis Power. Die Stärke der Rekuperation im One-Pedal-Modus lässt sich in vier Stufen einstellen. Und auch der Allradbetrieb lässt sich anpassen, je nach Untergrund. Die Bodenfreiheit liegt bei 21 Zentimetern, das hilft, falls mal ein Feldweg zur Route gehört.

Wie viele andere E-Autos auch, ist der Solterra kein Wagen, um über die Autobahn zu hetzen. Denn erstens wird bei 160 km/h abgeregelt, zudem ist alles über Tempo 130 nicht mehr als eine laut ausgesprochene Einladung zum baldigen Zwischenhalt an der Ladesäule. Der 71,4-kWh-Akku wird zwar mit einer Normreichweite (WLTP) von 416 Kilometern beworben, doch solche Werte lassen sich niemals erreichen, wenn man hohes Tempo geht – nicht einmal annähernd. Anders ist es, ein großer Unterschied zu Benzinern, in der Stadt: Hier kamen wir bei behutsamer Fahrt laut Bordcomputer tatsächlich mit rund 14 kWh pro 100 Kilometer aus.

Über den Typ-2-Stecker dauert das Laden viel zu lange

Wer es im Streckenmix ruhig angehen lässt, kann im Schnitt also mit mindestens 300 Kilometer pro Ladezyklus planen, vielleicht auch 350 (man fährt ein E-Auto ja nie ganz leer und lädt am besten auch nicht über 90 Prozent auf). Das ist nicht überragend, aber durchaus klassenüblich. Geladen wird der Solterra mit bis zu 150 kW, wo bei „bis zu“ eine wichtige Einschränkung ist. Das Laden folgt einer dynamischen Kurve, abhängig vom Ladezustand, der Außentemperatur und oft der Zahl weiterer Abnehmer in unmittelbarer Umgebung. Man sollte also mit einer guten halben Stunde am Schnelllader rechnen, um den Akku wieder auf Reichweite zu bringen. Deutlich länger dauert es an einem der innerstädtischen 22-kW-Lader oder an der heimischen Wallbox, hier werden tatsächlich über die Typ-2-Dose nur maximal 7 kW bezogen, meist sogar weit weniger. Da man an vielen Säulen in Hamburg nur maximal drei Stunden lang parken darf, ist das ein echtes Problem.

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Motorseitig ist das Fahren wie bei fast jedem Elektroauto ein Genuss, so leise waren früher nur gut gedämmte Achtzylinder, jedenfalls bis Tempo 100. Dazu passt das gut abgestimmte, komfortable Fahrwerk. Was im Testwagen etwas störte, war ein häufiges Piepen, ausgelöst von der bordeigenen Überwachung des Fahrers. Die prüft, ob der Mensch am Steuer immer schön auf die Straße guckt, das System neigt aber etwas zur Gängelei. Reizt man die Höchstgeschwindigkeit aus, ähnelt die Geräuschkulisse einem Benziner, inklusive hörbarem Fahrtwind. Die Lenkung fühlt sich gut an, sie ist nicht so undefiniert abgestimmt wie bei manchem US-Modell.

Im Innenraum bietet der Solterra ausreichend Platz, vor allem für die Beine. Im Fond sollten aber keine Sitzriesen eines Basketballteams weilen, denn die flach abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit durchaus ein. Vor allem, wenn wie beim Testwagen ein Panoramaglasdach verbaut ist (das sich nicht öffnen lässt). Die Rücklehnen hinten lassen sich in zwei Stufen arretieren. Der Kofferraum fasst 450 Liter, unter dem Ladeboden ist Platz für das Kabel. Vorne gibt es keinen Trunk zusätzlich für Kabel oder Kleinkram.

Subaru Solterra verfügt über zahlreiche Assistenzsysteme

Ablagen sind genug vorhanden. Das Handy lädt kabellos unter einer halbtransparenten Abdeckung, wo man es nach dem Aussteigen leicht vergessen kann. Die Darstellungen des digitalen Cockpits lassen sich über einen Knopf am Lenkrad verändern. Die Kameras erzeugen nicht nur ein Bild des Hecks beim Rückwärtsfahren, sondern auch ein Bild aus der Vogelperspektive.

Etwas tricky ist das Einstellen des Lenkrads, hier muss man die für sich optimale Lösung finden, bei der das Display nicht verdeckt wird. Viele Funktionen werden über den Touchscreen gesteuert und über zahlreiche Knöpfe am Lenkrad. Man sollte sich Zeit nehmen, um alles einmal auszuprobieren. Ebenfalls an Bord ist eine breite Palette von Assistenzsystemen, da wird nichts vermisst. Der Fahrer darf sich aber auch nicht blind darauf verlassen, Verkehrszeichen zum Beispiel werden nicht immer korrekt erkannt.

Subaru Solterra Platinum plus: Die Bewertung im Detail

Fahrverhalten +++-

Dynamische Kraftentfaltung, solides Fahrwerk

Leistung +++-

Zwei Elektromotoren, 160 kW (218 PS), Vmax: 160 km/h

Verbrauch ++--

Norm (WLTP): 17,8 kWh/100 km, CO2: 0 g/km, Test: ca. 20 kWh/100 km

Preis ++--

Basispreis: 58.480 Euro, Testwagen: 61.990 Euro

Garantie: 8 Jahre bzw. 160.000 km