Die zweite Generation des Q7 wird leichter, sparsamer und punktet mit einem riesigen Heer an Assistenzsystemen.

Er ist das Dickschiff unter den deutschen SUV. Kaum ein anderer moderner Geländewagen aus heimischer Produktion ist so gewaltig und gewichtig wie der Audi Q7. Deshalb ist es irgendwie passend, dass die Ingolstädter kurz vor dem Serienstart mit der zweiten Generation ausgerechnet nach Namibia gehen, um ihm auf einsamen Straßen zwischen Elefanten und Nashörnern den letzten Schliff zu geben. „Was wir den Autos hier zumuten, das lässt sich daheim kaum simulieren“, sagt der technische Projektleiter Steffen Scheunemann und erzählt von stundenlangen Marterfahrten über Staubpisten und Schnellstraßen, bei denen der Top-Management-Kreis (TMK) um Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg den Prototypen auf den Zahn fühlt. : Die Feinabstimmung von Fahrwerk und Triebstrang mit mittlerweile sieben Modi im Drive-Select-Regler, Windgeräusche, die Passung von Konsolen und Zierleisten oder die Arbeit der Klimaanlage – all das muss perfekt sein, bevor Hackenberg den Daumen hebt und in der Fabrik für den Verkaufsstart im Juni die ersten Kundenautos vom Band laufen können.

Der zunächst als Diesel mit 200 kW/272 PS oder als Benziner mit 245 kW/333 PS und immer mit drei Liter großem V6 lieferbare Q7 ist mit dem Generationswechsel überraschend agil geworden. Mit 5,05 Metern Länge ist er groß wie eh und je und selbst in der zweiten von drei Sitzreihen noch geräumig. Aber nach einer radikalen Aluminium-Diät bis zu 325 Kilogramm leichter und in der Grundversion sogar endlich unter zwei Tonnen schwer, fühlt sich der bayerische Brocken bei der ersten Ausfahrt fast schon sportlich an. Er stürmt beim Kickdown nicht nur so vehement los wie ein Nashorn auf dem Kriegspfad, schafft den Sprint im besten Fall in 6,1 Sekunden und rennt tapfer gegen die 250er-Marke an. Vor allem wirkt er auf der Landstraße handlicher als bisher. Er lenkt schnell und präzise ein, kratzt früher die Kurve, stemmt sich mutig gegen Schwer- und Fliehkraft und fühlt sich zwei Nummern kleiner an, als er eigentlich ist. Nicht umsonst gibt es zum sauber abgestimmten Luftfeder-Fahrwerk und der neuen Fünflenker-Hinterachse auch eine Allradlenkung.

Während der Q7 auf einer kurvigen Strecke ein völlig neues GesichtAuf schnellen, breiten Straßen bleibt er ganz der alte, schreitet mächtig aus und lässt große Entfernungen zu kleinen Hüpfern schmelzen. : Flüsterleise, wolkenweich und rasend schnell jagt man im Q7 durch Zeit und Raum und erlebt den Geländewagen als perfekten Kilometerfresser für die oberen Zehntausend. Wer braucht da noch eine Luxuslimousine? Genau wie die Dickhäuter in der Savanne von Namibia beweist der Q7 dabei einen langen Atem. Denn er ist nicht nur agiler und sportlicher geworden.Mit dem Gewicht ist auch der Verbrauch gesunken. Bis zu 28 Prozent hat Projektleiter Scheunemann den Motoren abgerungen und den Verbrauch beim Diesel auf 5,7 und beim Benziner auf 7,7 Liter gedrückt. Obwohl der Tank 15 Liter kleiner ist als früher, kommt der Q7 deshalb jetzt noch weiter.Wem das an Sparsamkeit nicht reicht, der bekommt den Q7 bald als e-Tron mit Steckdosen-Anschluss. Für die 373 PS Systemleistung kombiniert Audi zum ersten Mal in der Serie Diesel- und Elektromotor und kommt bei 56 Kilometern Akku-Reichweite auf einen Normverbrauch von nur 1,7 Litern. Da kommen selbst die Plug-In-Varianten von BWM X5 und Mercedes GLE nicht mit.

Aber Audi hat beim Q7 nicht nur an Antrieb, Agilität und Effizienz gefeilt. Weil die Bayern den großen Geländewagen als heimliches Flaggschiff feiern und vor allem weil der nächste A8 noch mindestens ein Jahr auf sich warten lässt, haben sie die Wuchtbrumme auch bei Ausstattung und Ambiente aufgemöbelt wie einen Luxusliner. Über das wenig innovative Design der Karosserie mag man streiten, weil es wenig innovativ wirkt. und eher nach Facelift aussieht und weil es zum anderen nicht einmal ansatzweise zeigt, wie leicht der Brocken tatsächlich geworden ist. . Doch wenn man eingestiegen ist, löst sich alle Kritik in Wohlgefallen auf: Zumindest die gehobenen Varianten der Versuchsflotte, die weit über den 60.900 Euro für den TDI und 62.900 Euro für den TSI liegen, funkeln bei all dem Lack und Leder, dem Chrom und Glanz wie Schmuckkästchen in XXL. Allerdings bietet der Q7 keinen altbackenen oder barocken Luxus. Mit dem digitalen Kombiinstrument aus dem TT, einem brillanten Bildschirm in der Mittelkonsole und den vielleicht vornehmsten Schaltern und Reglern diesseits von Bentley und Rolls-Royce wirkt er so zeitgemäß, dass sich hier auch „Digital Natives“ zu Hause fühlen.

Dazu passt auch das riesige Heer an Assistenzsystemen, das Audi dem Q7 mit auf den Weg gibt: Neben LED-Scheinwerfern, Einparkautomatik, Head-up-Display, Autopilot für den Stau und einem Tempomaten gibt es ein neuartiges Warnsystem für den Querverkehr oder einen elektronischen Helfer, der vor dem Öffnen der Türen nach hinten schaut. Auch beim Infotainment will Audi Maßstäbe setzen – mit Online-Updates für die Navigationskarten und einem eingebauten LTE-Hotspot.

Wenn Entwicklungsvorstand Hackenberg über den Q7 spricht, dann platzt er bei diesem Paket fast vor Stolz. Zwar war das Auto schon fast fertig, als er zum obersten Techniker in Ingolstadt berufen wurde. Doch als erstes Auto auf dem neuen Modularen Längsbaukasten (MLB) kennt der Herr der Konzernarchitekturen erstens trotzdem jede Schraube an dem Geländewagen. Und zweitens war er beim Feinschliff dafür umso gründlicher. Schließlich ist der Q7 die erste echte Neuheit in seiner jungen Amtszeit. Kein Wunder also, dass Hackenberg von der „geballten High-Tech der Marke“ spricht, während er im Cockpit des neuen Q7 sitzt und die Augen so verliebt über die Landschaft hinter dem Lenkrad wandern, dass er für die Welt da draußen gar keinen Blick mehr hat.

Muss er auch nicht. Denn der Q7 ist eine fast schon befreiende Kampfansage an die Konkurrenten: Gegen den neuen Q7 wirkt der BMW X5 plötzlich klein und knausrig, der Mercedes GL kann bei Ambiente und Ausstattung nicht mehr mithalten und dem ehrwürdigen Range Rover ist er als einziges SUV als Deutschland zumindest ebenbürtig. Aber nicht nur die Wettbewerber werden stöhnen. Auch die eigene Mannschaft könnte ein bisschen mehr Mühe haben. Denn mit diesem Q7 liegt die Messlatte für den nächsten A8 verdammt hoch.