Und ist es in diesem Sommer bestmöglich gelungen?

Anjes Tjarks: Es ist so, dass die Baustellen auf den Hauptschlagadern des Verkehrs in Deutschland und hier in Hamburg – die A 7, die A 1 und die A 255 südlich der Elbbrücken - unabweisbar waren. Die A 255 zum Beispiel ist seit dem Bau vor 40 Jahren nicht mehr grundlegend saniert worden. Hier gab es das substanzielle Risiko einer völlig unkoordinierten Ad-hoc-Sperrung im Winter, weil die Rissbildung so weit fortgeschritten war, dass einlaufendes und gefrierendes Wasser zu Asphaltsprengungen hätte führen können, die zur Lebensgefahr für Motorradfahrer und -fahrerinnen werden. Auf der A 7 wird für längere Zeit die längste Autobahnbrücke Deutschlands saniert, was ebenfalls überfällig ist. Über die A 1 muss die Brücke der wichtigsten Verbindungsstraße nach Bergedorf, der B 5, ersetzt werden. Sie ist vom Betonkrebs zerfressen. Das sind unabweisbare Bedarfe. Auf der A 7, A 1 und A 255 können wir keine Baumaßnahmen durchführen, ohne dass es jemand merkt. Trotzdem soll sich eine Situation wie am 5. und 6. Juli, nicht wiederholen.

Warum wird denn zusätzlich noch auf diversen Nebenstrecken gebaut, sodass die Schleichwege auch nicht befahrbar sind?

Anjes Tjarks: Die Verkehrssituation war so angespannt, weil auf diesen Hauptschlagadern gebaut werden musste. Wir haben das mit Maßnahmen im nachgeordneten Netz abgestimmt. So wurde die Sperrung und Sanierung der ebenfalls sehr ermüdeten Kattwykbrücke erst nach der Wiedereröffnung der B 75 begonnen. Die Kattwykbrücke und die Neuländer Straße, die grundinstandgesetzt wird, weil sie schlicht kaputt ist, müssen wir fertig haben, bis wir den Doppelknoten und den Harburger ZOB in Angriff nehmen, der ebenfalls dringlich ist. Es bestehen an diesen für den Verkehr neuralgischen Punkten vielfältige Abhängigkeiten, die wir miteinander koordinieren müssen. Das passiert auch extrem intensiv. Es ist nur so, dass es viele herausfordernde Baumaßnahmen gleichzeitig gibt: nicht nur an den Elbquerungen, sondern auch entlang der Eisenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis Altona und im Sielnetz, das in Teilen 100 Jahre alt ist.

Das klingt flapsig formuliert so: Es ist zwar doof, aber es ging nicht anders. Wie viele Sommer mit solch einem Stauchaos werden wir denn noch erleben?

Anjes Tjarks: Wir versuchen, wie gesagt, eine Situation wie am 5. und 6. Juli zu vermeiden. Das ist uns bei anderen Projekten, wie der 79-Stunden-Sperrung im Zuge des A-7-Deckels, gut geglückt, war aber dieses Mal nicht optimal und zufriedenstellend. Das muss man klar sagen. Ebenso klar ist aber auch, dass die Situation an den Elbquerungen auch in den kommenden Jahren herausfordernd sein wird. Das gilt zum Beispiel für die Sanierung der Fernbahnbrücken über die Elbe, ohne dass der S-Bahnverkehr etwas davon merkt. Auch an der A 7 wird noch mehrere Jahre gebaut werden. Auf der A 1 stehen beide Elbbrücken zur Erneuerung an. Dennoch sinkt die Wahrscheinlichkeit einer Situation, wie wir sie in diesem Sommer hatten, weil das Nadelöhr A 255 jetzt saniert wird.

Geld für die Infrastruktur oder "weiterwurschteln"

Der Sanierungsstau tritt ja nicht überraschend auf. Müssen Sie die Fehler und Versäumnisse Ihrer Vorgänger ausbaden?

Anjes Tjarks: Ich formuliere es anders: Dieses Land hat jahrelang viel zu wenig in die Infrastruktur investiert. Das gilt für die digitale Infrastruktur, aber insbesondere für die Autobahn- und Eisenbahnbrücken, die saniert werden müssen. Die Deutsche Bahn muss allein in Hamburg 70 Brücken in den nächsten zehn Jahren sanieren oder erneuern. Die Deutsche Bahn hat ein Pünktlichkeitsproblem, weil ihre Infrastruktur zu alt und zu klein ist. Eine der zentralen Fragen der Bundestagswahl wird sein, ob wir das Geld dafür ausgeben oder ob wir weiterwurschteln wollen.

Verstehen wir Sie richtig? Ist der grüne Verkehrssenator für mehr Investitionen in den Autobahnbau?

Anjes Tjarks: Der grüne Verkehrssenator ist auch In­frastruktursenator für diese Stadt. Und ja: Ich bin für Investitionen in die Infrastruktur dieses Landes und dieser Stadt, insbesondere in die digitale Infrastruktur, die Eisenbahn und die Mobilitätswende. Aber selbstverständlich bin ich auch der Ansicht, dass man Autobahnbrücken so instand setzen muss, dass man sie gut und sicher befahren kann.

"Kein Vorschlag der Hafenwirtschft konnte das Grundproblem lösen"

Die Hafenwirtschaft hat in einem Brandbrief an den Bürgermeister gegen die parallelen Sperrungen der Straßen protestiert. Jetzt hat Hafenverbands-Präsident Gunther Bonz im Abendblatt-Interview gesagt, die Wirtschaftsverbände seien im Frühjahr über die Baustellenplanung insbesondere auf der A 255/B 75 informiert worden, hätten sie abgelehnt und Verbesserungsvorschläge gemacht, die wiederum von den Behörden abgelehnt worden seien. Trifft das zu?

Anjes Tjarks: Die Hafenwirtschaft war frühzeitig und immer mit eingebunden. Wir haben ihre Vorschläge auch intensiv geprüft. Das Ergebnis war, dass wir sie in Teilen auch aufgenommen haben, in Teilen beispielsweise aufgrund der Straßenverkehrsordnung und aufgrund von Sicherheitseinwänden der Polizei aber auch nicht. Und: Keiner dieser Vorschläge hat das Grundproblem lösen können, dass drei Hauptschlagadern unabweisbar und dringend von Baumaßnahmen betroffen waren. Es ist auch im Sinne der Hafenwirtschaft, wichtige Baumaßnahmen koordiniert in den Sommerferien durchzuführen und die Infrastruktur langfristig leistungsfähig und sicher zu machen.

Immer wieder verunglücken Radfahrer schwer im Straßenverkehr. Was sind aus Ihrer Sicht die Hauptursachen?

Anjes Tjarks: Es sind leider seit Jahren die gleichen: überhöhte Geschwindigkeit als Erstes und Fehler beim Abbiegen als Zweites. Deswegen ist es wichtig, Geschwindigkeit noch stärker zu kontrollieren und den Bußgeldkatalog deutlich anzuheben, wie es die Verkehrsministerkonferenz auch auf Hamburger Initiative beschlossen hat. Für Geschwindigkeitsübertretungen bedeutet das ungefähr eine Verdoppelung der Bußgelder. Das wird der Bundesrat auf seiner letzten Sitzung vor der Bundestagswahl auch beschließen. Die meisten Menschen, die in Hamburg im Straßenverkehr ums Leben kommen, sitzen übrigens im Auto. Und auch da ist überhöhte Geschwindigkeit die Hauptursache. Um es klar zu sagen: Tempo 50 heißt, man fährt eben nicht gewohnheitsmäßig 55 bis 65, sondern 45 bis 50. Das Gleiche gilt für Tempo 30.

Ein Weg, um das Radfahren sicherer zu machen, sind Pop-up-Bike-Lanes. Die erste haben Sie vor einem Jahr eröffnet. Wie viele gibt es jetzt und wie viele sind in Planung?

Anjes Tjarks: Es gibt bislang vier Pop-up-Bike-Lanes, also gelb markierte Radwege auf der Fahrbahn, die zeitlich befristet sind und evaluiert werden: zwischen Holstenstraße und Max-Brauer-Allee, Beim Schlump, Hallerstraße und Sandtorkai/Brooktorkai.

"An der Esplanade entsteht eine Protected-Bike-Lane"

Protected-Bike-Lanes bieten durch Aufpflasterungen gegenüber den Autospuren mehr Sicherheit für Radfahrer. Bislang gibt es ein Teilstück auf der Hannoverschen Straße in Harburg. Welche weiteren Strecken planen Sie?

Anjes Tjarks: Eine neue Protected-Bike-Lane entsteht gerade an der Esplanade. Daneben gibt es noch Kopenhagener Radwege, die einen acht bis zehn Zentimeter hohen Kantstein zur Straße haben. Das realisieren wir an der Elbchaussee, wo es möglich ist. Weitere dieser Radwege wird es auf der Max-Brauer-Allee Richtung Holstenstraße geben. Die Königstraße und Louise-Schröder-Straße werden ebenfalls Protected-Bike-Lanes erhalten.

Ist es angesichts schwerer Unfälle nicht besser, Radfahrern davon abzuraten, Straßen zu benutzen, wo eine räumliche Abtrennung zwischen Radspur und Fahrbahn nicht möglich ist?

Anjes Tjarks: Es geht darum, die Radfahrer ins Sichtfeld der Autofahrer zu bringen. Aber wir wollen jetzt den nächsten Schritt gehen: den Radverkehr stärker vom Auto- und auch vom Fußverkehr trennen und separat führen. Aus Umfragen wissen wir übrigens, dass sich dies auch Autofahrer und Fußgänger wünschen.

Gibt es Planungen für neue Fahrradstraßen zusätzlich zum Harvestehuder Weg und zum Leinpfad, wo Radfahrer Vorrang vor den Autofahrern haben?

Anjes Tjarks: Zwischen Altona und der City gibt es keinen durchgängig befahrbaren Radweg. Das wollen wir ändern und bauen deswegen an der Thadenstraße eine Fahrradstraße als wichtiges Verbindungsstück. An der östlichen Alster entstehen die Fahrradstraßen Bellevue und Schöne Aussicht. An der westlichen Alster bauen wir in Verlängerung des Harvestehuder Weges die Straße Alsterufer zur Fahrradstraße um. In Harburg wird die Denickestraße zur Fahrradstraße.

Hamburg baut die Tempo-30-Zonen vor allem zur Lärmreduzierung aus, auch auf Hauptstraßen. Was halten Sie von einem generellen Tempo-30-Limit zum Beispiel innerhalb des Rings zwei? Hannover und Freiburg gehen diesen Weg.

Anjes Tjarks: Zunächst einmal muss man sagen: Einige Städte wollen das, aber man muss wissen, dass das nach der Straßenverkehrsordnung aktuell gar nicht erlaubt ist. Ich wünsche mir auch in Hamburg mehr Tempo 30, die Diskussion ist aber vielfältig und kompliziert. Meine Eckpunkte sind: Ich will bundeseinheitliche Regelungen, und ich will, dass wir die Einführung von Tempo 30 in den einzelnen Kommunen erleichtern.

Wofür plädieren Sie genau?

Anjes Tjarks: Ein Beispiel: Es gibt sehr viele Straßen in Hamburg, in denen es aufgrund der Straßenbreite sehr schwer ist, einen Radweg zu bauen. Dann kann man entweder alle Vorgärten enteignen, was natürlich nicht infrage kommt und auch praktisch nicht funktioniert, man kann auf die Maßnahme verzichten – oder man führt Tempo 30 ein. Dann könnten Auto- und Radverkehr im Mischverkehr bei Tempo 30 geführt werden. Das darf man aber derzeit so nicht einrichten.

Was wäre die Lösung?

Anjes Tjarks: Ich wünsche mir eine Lösung für ganz Deutschland, die den Kommunen mehr Freiheit gibt, selbst zu entscheiden, wo Tempo 30 sinnvoll ist. Das Grundpro­blem ist aber ein anderes: Das Grundproblem ist eine Straßenverkehrsordnung, die im Kern dazu da ist, die Flüssigkeit des Autoverkehrs durchzusetzen. Wir bräuchten aber eine StVO, die auch andere Belange in die Abwägung mit einbezieht: Lärmschutz, Klimaschutz, Verkehrssicherheit. Wir müssten die StVO einmal vom Kopf auf die Füße stellen – das ist die eigentliche Debatte, die wir führen müssen.

Was würde das ändern?

Anjes Tjarks: Ein Beispiel: Wenn Sie einen tollen, durchgängigen Radweg bauen, wäre es sinnvoll, irgendwo einen Zebrastreifen zu haben, damit die Fußgänger den Radweg queren können – das darf man aber nicht. Zweites Beispiel: Ich kann nur dort eine Fahrradstraße einrichten, wo das Rad jetzt schon das vorherrschende Verkehrsmittel ist oder ich mit einer Prognose nachweisen kann, dass das sicher bald so sein wird. In vielen Fällen kommt also eine Fahrradstraße gar nicht infrage, obwohl ich mit dem Instrument etwas erreichen möchte, weil es eine sehr sichere Art der Verkehrsführung ist. Ich könnte unendlich viele Beispiele nennen, wo man ranmüsste – daher ist das eine Frage, um die es auch bei der Bundestagswahl geht.

Sieht die Hamburger SPD das auch so?

Anjes Tjarks: Im Detail habe ich die Diskussion mit der SPD noch nicht geführt. Aber in der Verkehrsministerkonferenz wird das intensiv diskutiert, und außer den grünen Ministern sind auch eine Reihe roter Minister für entsprechende Schritte. Im Grundsatz kann ich aber sagen: Die Zusammenarbeit mit der Innenbehörde funktioniert gut.

"Das Auto ist kein Gewinner der Corona-Pandemie"

Menschen könnten angesichts der Pandemie das Auto wiederentdecken, weil es sie coronasicher transportiert. Besorgt Sie das?

Anjes Tjarks: Ich sehe diese Entwicklung nicht. Seit Ausbruch der Pandemie hatten wir noch keine Woche, in der der Autoverkehr stärker war als vor der Pandemie. Im Gegenteil: Auch der Autoverkehr ist mehr oder weniger substanziell zurückgegangen, im ersten Lockdown um 30 Prozent, im zweiten noch mehr und momentan um etwa 14 Prozent im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit. Insofern ist das Auto kein Pandemie-Gewinner, sondern hat an Bedeutung verloren.

Der Verkehr insgesamt ist zurückgegangen.

Anjes Tjarks: Das ist richtig. Im gesamten Jahr 2020 ist der Autoverkehr um rund zehn Prozent zurückgegangen, der öffentliche Nahverkehr hat noch mehr verloren, und am meisten natürlich der Flugverkehr. Der Radverkehr hat dagegen um 33 Prozent zugenommen. Das führt zu einer spannenden Erkenntnis ...

Nämlich?

Anjes Tjarks: Bislang drehte sich die Mobilitätswende vor allem um die Frage, wie wir zu einer Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern kommen, also zum Beispiel vom Auto auf Busse, Bahnen oder das Rad. Die Pandemie zeigt uns jetzt, dass es auch möglich ist, Verkehr zu vermeiden. Wer im Homeoffice arbeiten kann, muss morgens nicht mehr zur Arbeit fahren. Das ist eine ganz neue Dimension.

Was bedeutet das für die Politik? Sind die erwarteten 50 Prozent mehr Fahrgäste im ÖPNV bis 2030 noch realistisch?

Anjes Tjarks: Das kann ich zum jetzigen Zeitpunkt schwer abschätzen. Es hängt unter anderem davon ab, ob und wann diese Pandemie irgendwann mal vorbei ist. Aber auch hier gilt: Wenn Verkehr insgesamt vermieden wird, müssen Sie auch weniger Menschen im ÖPNV transportieren. Die Mobilitätswende dient ja auch und vor allem dem Klimaschutz: Und ob ein Autofahrer auf die Bahn umsteigt oder ob er gleich ganz zu Hause im Homeoffice bleibt, hat fürs Klima in etwa den gleichen Effekt, für die Verkehrspolitik aber nicht. Dahinter steckt ja auch die Frage, wie sich unsere Arbeitswelt und unsere Stadt entwickeln. Ich glaube schon, dass Verkehrsvermeidung dauerhaft ein Faktor wird, den wir in unsere Planung einbeziehen müssen.

Nicht ganz ins Bild passt, dass trotz Corona Jahr für Jahr mehr Autos in Hamburg zugelassen werden. Das kann Ihnen als Mobilitätswendesenator doch nicht gefallen, oder?

Anjes Tjarks: Wir betreiben die Mobilitätswende jetzt seit einem Jahr, und es ist nicht davon auszugehen, dass sich grundsätzliche Entwicklungen der vergangenen 75 Jahre ad hoc ins Gegenteil verkehren. Dennoch sehen wir schon seit Jahren, dass es zwar mehr Autos gibt, diese aber weniger benutzt werden, sodass der städtische Verkehr zurückgeht. Das ist das, was am Ende des Tages zählt.

Aber die Autos stehen überall herum und beanspruchen Platz.

Das ist so, und daher wäre es mir auch lieber, wenn auch die Zahl der Pkw zurückgehen würde. Aber darauf habe ich nur begrenzten Einfluss, das ist ja ein freies Land.