Wie sehen Sie die Lage, Herr Thering?

Dennis Thering: Die Hamburger wollen sich nicht vorschreiben lassen, wie sie Mobilität leben. Und das Auto hat seine Daseinsberechtigung. Auch wir freuen uns über jeden, der auf das Fahrrad umsteigt. Dafür braucht es aber Angebote. Der Ansatz des Senats, hier auf Zwänge und Verbote zu setzen, funktioniert nicht. Das zeigen die Hamburgerinnen und Hamburger ihm auch sehr deutlich. Und ich erwarte auch vom Senator, dass er sich an der Realität orientiert und nicht nur auf ein Verkehrsmittel setzt.

Tjarks: Der Vorwurf ist absurd. Wir haben mitten in der Pandemie den ÖPNV in Hamburg so erweitert, dass wir das größte öffentliche Nahverkehrsangebot aller Zeiten in Hamburg haben. Wir bauen die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität aus. Und wir schaffen ein durchgängiges befahrbares Netz für Radfahrer. Das ist Angebotspolitik. Und Sie, Herr Thering, müssen erst einmal erklären, wie Sie die Klimaziele erreichen wollen, die Ihre Bundesregierung seit 2005 ständig verpasst. Wenn es konkret wird - wie zuletzt bei der Flutkatastrophe - läuft die CDU vor dem eigentlichen Thema weg.

Thering: Es ist eben keine Angebotspolitik, wenn sich die Zahl der Elektroautos durch die Offensive der Bundesregierung innerhalb eines Jahres verdoppelt hat – Hamburg aber bei der Zahl der Ladesäulen überhaupt nicht hinterherkommt und uns Berlin und München schon überholt haben. Auf 17 E-Autos kommt in Hamburg eine öffentliche Ladesäule, das ist absurd wenig. Einen Antrag von uns, Straßenlaternen zu Ladestationen zu machen, hat Rot-Grün abgelehnt. Der Senat spricht viel von der Verkehrswende, aber schläft bei der Umsetzung. Ich habe das Gefühl, dass die Grünen den Autoverkehr insgesamt ablehnen. Sonst würde mehr passieren.

Tjarks: Um es klar zu sagen: Wir brauchen mehr E-Mobilität. Deswegen schaffen wir Angebote. Die Bundesregierung hat 2017 versprochen, eine Million E-Fahrzeuge bis 2020 auf den Markt zu bringen. Davon sind wir weit entfernt. Deutschland ist auch bei der Infrastruktur hinten dran – insbesondere außerhalb der großen Städte Hamburg, München, Berlin, wo schon viel angepackt wurde. Die Bundesregierung hat das Thema verschlafen. Denn am Ende wird man das Problem nicht über städtische Ladesäulen lösen, sondern etwa eine Struktur an den Autobahnen, im Wohnungsbau und tatsächliche E-Tankstellen.

Hätten wir nicht trotzdem ein Platzpro­blem, wenn nur noch E-Autos unterwegs sind?

Thering: Zunächst sehen wir ja, dass die Staus in Hamburg ein extrem klimaschädliches Maß erreicht haben. Das wird mir auch aus der Wirtschaft gespiegelt, für die es wiederum massive zusätzliche Spritkosten verursacht.

Nun kann es kaum das Ziel sein, die Staus nur nachhaltiger zu machen.

Thering: Nein, sondern endlich die katastrophale Baustellenkoordinierung zu verbessern und neue Technologie zu nutzen, damit sich die Verkehrslage entspannt. Los Angeles hat etwa alle Ampeln digitalisiert, Hamburg gar keine. Wenn man für eine vernünftige grüne Wellen im Verkehr sorgen würde, wäre das für die Wirtschaft und das Klima gleichermaßen ein wichtiger Schritt.

Tjarks: Da muss ich eingreifen. Wir veranstalten in Hamburg den Weltkongress für die intelligenten Transportsysteme – und der Branchenverband Bitcom hat Hamburg zur digitalsten Stadt im Verkehr in Deutschland gewählt, mit 97 von 100 möglichen Punkten. Weil wir die digitale Modellstadt Europas in diesem Bereich sind. Da kann niemand behaupten, dass wir nicht genug tun. Die Frage bleibt aber, wie wir die Klimaziele erreichen können. Dafür müssen wir in der Tat den Anteil der Verbrennungsmotoren deutlich reduzieren.

Weil Sie diese Position haben, kommt häufig der Vorwurf, dass Sie sich zu wenig um die Stauproblematik kümmern.

Tjarks: Das muss ich entscheiden zurückweisen. Wir hatten eine sehr herausfordernde Stausituation insbesondere am 5. und 6. Juli. Das waren Baustellen an der A 7 und der A 255. Der einzige Weg, diese Situation zu verhindern, wäre eine der Baustellen gar nicht einzurichten. Diese Autobahnen sind aber dringend sanierungsbedürftig. Wir wären sonst in ein substanzielles Risiko gelaufen, diese Straßen ad hoc und vollständig sperren zu müssen, weil sie so kaputt sind. Und ich habe als Senator auch eine Verantwortung für die Sanierung der In­frastruktur.

Thering: Mich macht fassungslos, wie Sie das kleinreden. Das waren nicht nur zwei Tage. Das ist Alltag in unserer Stadt. Sprechen Sie doch mal mit der Wirtschaft, mit Unternehmen aus der Logistikbranche, da gibt es Brandbriefe, der Bürgermeister leitet die weiter an Ihre Behörde und es gibt nicht einmal eine Antwort. Und dann zu sagen: Das war ein einmaliges Ereignis, das ist schon allerhand. Wenn ich als Verkehrssenator morgens auf die Staukarte gucken würde und alles ist gelb und rot, dann würde ich mich fragen, ob ich meinen Job richtig gemacht habe.

Tjarks: Niemand steht gern im Stau – auch ich nicht. Und deshalb verstehe ich auch, wenn sich Menschen darüber ärgern. Gleichzeitig stelle ich fest: Die CDU nutzt die Straßen gerne, aber sie achtet sie nicht. Und wenn es doch jemand tut, fällt ihr nur ein, die Baustellen zu bekämpfen. Seit zwölf Jahren regiert die CDU das Bundesverkehrsministerium, das für die Autobahnen zuständig ist. Genauso ist es bei der Deutschen Bahn, und auch da weiß jeder, dass die Infrastruktur zu klein und zu alt ist. Von der digitalen Infrastruktur ganz zu schweigen. Die CDU ist mittlerweile eine Anti-Infrastrukturpartei geworden.

Thering: Wir reden jetzt über Hamburg. Natürlich müssen wir die Infrastruktur instand halten. Es geht aber um die Koordinierung der Baustellen.

Auch die wird die Überlastung aber nicht ändern. Muss Hamburg es also Metropolen wie Madrid, Paris oder London gleichtun – und großflächige Sperrzonen für Autofahrer, eine City-Maut oder andere Maßnahmen erlassen, Herr Thering?

Thering: Es hilft jedenfalls nicht, in der extrem belasteten Situation noch Fahrspuren zugunsten von Radfahrern zu streichen. Und das ist auch nicht im Sinne eines Alltagsradlers, der eben nicht neben einem 40-Tonner fahren will. Auch dort haben wir Lösungen aufgezeigt: indem wir den oberirdischen Parkverkehr unterirdisch durch Quartiersgaragen realisieren wollen. Dann haben wir mehr Platz, um Fahrspuren zu erhalten und können die frei werdenden Parkflächen beispielsweise für einen sicheren Radverkehr nutzen. Der zweite Ansatz ist der Ausbau von Bussen und Bahnen.

Also lehnen sie ordnungspolitische Maßnahmen ab?

Thering: Wir sind gegen Zwänge und Verbote.

Was sagen Sie, Herr Senator?

Tjarks: Wir haben die beschriebenen vier Säulen bei der Mobilitätswende. Und natürlich haben wir auch das Thema Ordnungspolitik auf der Agenda und werden das auch ansetzen. Wir warten zum Beispiel auf einen neuen Bußgeldkatalog des Verkehrsministeriums, der auch auf Initiative Hamburgs verschärft wird.

Thering: Was haben denn höhere Bußgelder mit der Mobilitätswende zu tun?

Tjarks: Das hat etwas mit Verkehrssicherheit zu tun. Und das hat was damit zu tun, dass Menschen in Hamburg beispielsweise gern Fahrrad fahren.

Höhere Bußgelder werden aber kaum einen Hamburger dazu bringen, das Auto einzumotten und umzusteigen. Was ist mit den durchgreifenden Maßnahmen?

Tjarks: Da kann ich nur sagen, was wir bereits tun. Wir haben den Jungfernstieg für den Privatverkehr gesperrt, wir haben dasselbe für die Steinstraße mit Blick auf die Mönckebergstraße getan und es auch an anderen Stellen – wie bei Ottensen macht Platz …

Thering: … nach Initiative der CDU!

Tjarks: … umgesetzt. Es gab dafür eine Unterstützung, für die ich mich auch bedanke. Wir haben aber auch immer wieder Themen, bei denen die CDU immer wieder bremst, statt zu helfen. Insgesamt müssen wir auch einzelne Bereiche beobachten und weitere Maßnahmen ergreifen, wenn es nötig ist.

Was kann man noch tun, um Verkehr zu reduzieren?

Thering: Wir wollen Wohnungsbau und Arbeit besser verzahnen, sodass lange Arbeitswege wegfallen. Auch mehr Home­office sollten wir möglich machen, das reduziert den Verkehr ebenfalls.

Tjarks: Homeoffice, ganz klar. Digitalisierung der Arbeitswelt. Und Stadtentwicklung: Man muss Funktionen entwickeln, dass Menschen sich gar nicht so weit bewegen müssen. Und dann wird es um autoarme Planung von Stadtteilen gehen.

Thering: Wenn man mit immer weniger Parkplätzen plant, ist das ein Verkehrsinfarkt mit Ansage. In Hamburg werden immer mehr Autos angeschafft, die müssen irgendwo stehen. Sonst gibt es immer mehr Parkplatzsucherverkehr. Das schadet der Umwelt, der Verkehrssicherheit.

Tjarks: Der eine in der CDU fordert, wir sollen die Bäume erhalten, der nächste fordert, wir sollen die Parkplätze erhalten. Und der übernächste will Protected ­Bike Lanes. Wenn man solche geschützten Radwege baut, wie die CDU es fordert, dann hat man rechts davon keinen Parkplatz. Alles zusammen geht nicht.

Die Stimmung im Straßenverkehr ist schon jetzt aufgeheizt. SUV-Fahrer werden als Umweltsünder beleidigt und ihnen etwa der Lack zerkratzt.

Tjarks: Das besorgt mich, und ich lehne das entschieden ab.

Thering: Tja, das ist leider aber auch ein Ergebnis davon, wenn man wie der Senat die Verkehrsteilnehmer gegeneinander ausspielt. Auch beim Radverkehr macht der Senat bislang Politik für die Profiradler, nicht für die Alltagsfahrer.

Wie kann denn die Zukunft des Verkehrs aussehen, was sind die großen Stellschrauben?

Thering: Für uns ist das Rückgrat der Mobilität der ÖPNV. Da ist auch der größte Ausbau der Kapazität in der wachsenden Stadt zu erreichen. Überfüllte Busse und Bahnen wie vor der Corona-Pandemie wirken dabei abschreckend. Und wir müssen auch endlich entschiedener an die Preise ran. Deshalb fordern wir seit Langem, ein 365-Euro-Jahresticket für alle einzuführen.

Wann kann man die HVV-Preise substanziell senken, Herr Senator?

Tjarks: Zunächst freue ich mich sehr über die Unterstützung von Herrn Thering für meine Politik. Wir bauen im ÖPNV in den nächsten 20 Jahren 36 neue Bahnhöfe und 50 Kilometer neue Schienen. Das ist etwas, was man wirklich anschieben muss, und was auch geschieht. Wir haben die anstehende U-4-Erweiterung, die S 4 und auch die U 5. Aus Plänen wird also Realität.

Das ändert nichts am Ticketpreis.

Tjarks: Obwohl in der Pandemie ein substanzieller Teil der Einnahmen im ÖPNV weggebrochen ist, haben wir die Preisschraube nach unten gedreht. Wir haben ein Azubi-Ticket und ein Schüler-Ticket für 30 Euro eingeführt …

Thering: Warum geht das bei Schülern nicht kostenlos wie in Berlin oder Rostock?

Tjarks: … und wir haben einen digitalen Bezahlkanal gestärkt, mit dem einige Fahrkarten so günstig sind wie zuletzt 2015. Das auch noch parallel zum angesprochenen Ausbau umsetzen, ist ein massiver Schritt.

Die Kapazität des ÖPNV ist derzeit sehr ausgelastet. Müsste man den Hamburgern nicht ehrlicherweise sagen, dass Preissenkungen noch lange warten müssen – weil die bestehende Infrastruktur nicht noch viel mehr Passagiere aufnehmen kann?

Tjarks: Ja, das ist so. Die Busse und Bahnen waren vor Corona voll - aber auch trotz dieser Ticketpreise. Wir müssen deswegen auch das Angebot erweitern. Dieses Jahrzehnt wird deshalb ein Jahrzehnt der Busse werden, weil man sie relativ schnell auf emissionsfreie Technologie umstellen kann. Und es ist wichtig, dass man auch die Schiene ausbaut, übrigens auch im Umland, da die Wichtigkeit von Regionalverkehrszügen oft nicht wahrgenommen wird. Was wir im Bereich der Ticketpreise gemacht haben, war das zum jetzigen Zeitpunkt Maximale.

Das heißt, in den kommenden Jahren sind keine weiteren Preissenkungen zu erwarten?

Tjarks: Das Ziel des Senats ist, dass Kinder und Jugendliche kostenfrei fahren können im HVV. Aber das muss man auch bezahlen können. Diese finanzielle Frage im ÖPNV wird auch die zukünftige Führung des Bundesverkehrsministeriums beschäftigen müssen.

Die U 5 ist beim ÖPNV-Ausbau das zentrale Projekt. Eine Berliner Studie sprach aber davon, dass sie sich klimapolitisch erst nach 100 Jahren amortisiert. Es wird zahlreiche belastende Baustellen geben und hohe Kosten. Stehen Sie nach wie vor vollständig hinter diesem Projekt?

Tjarks: Die U 5 ist eine riesengroße Herausforderung, aber in der Sache ist sie sinnvoll. Man kann sich etwa leicht feststellen, wie groß der Mangel wäre, wenn die bisherigen U-Bahn-Linien einfach nicht gebaut worden wären. Und die U 5 wird in der Tendenz sogar noch eine stärkere Bedeutung haben, weil sie die Reisegeschwindigkeit im gesamten Netz substanziell verbessert. Trotzdem sind die klimapolitischen Fragen real. Wir werden vernünftig berechnen, wie man das Projekt so klimafreundlich wie möglich realisieren kann.

Wenn nun die U 5 gebaut wird, die Straßen weiter saniert, das Radwegenetze erweitert und der Hauptbahnhof erweitert wird – mutiert Hamburg dann für Jahre zu einer einzigen Riesenbaustelle?

Tjarks: Hamburg hat infrastrukturelle Herausforderungen – an praktisch jeder Elbquerung. Die Arbeiten daran werden uns noch 20 Jahre begleiten. Wir haben gleichzeitig große Herausforderungen bei den Bahnbrücken, von denen die Bahn in den nächsten zehn Jahren 70 sanieren oder neu bauen muss. Und wir müssen die Sielinfrastruktur erneuern. Und unsere Infrastruktur auch ausbauen, dazu gehört die U 5. Aber das ist nötig und sinnvoll. Eine sehr umstrittene Art der Fortbewegung sind die E-Scooter, die jetzt überall in der Stadt stehen und die zu immer mehr Unfällen führen.

Sind E-Scooter eigentlich im Sinne der Mobilitätswende – wenn Menschen lieber ein solches Fahrzeug nehmen als die U-Bahn?

Thering: Ich glaube, der Ansatz, für die letzte Meile einen E-Scooter zu nutzen, ist nicht verkehrt. Man fragt sich nur, warum man es in Hamburg nicht hinbekommt, dass sie nicht kreuz und quer auf der Straße liegen, zur Stolperfalle werden oder den Radverkehr beinträchtigen. Da würde ich mir klare Vorgaben vom Senat wünschen. Wenn es die nicht gibt, wird die Akzeptanz weiter sinken.

Tjarks: E-Scooter haben ihren Platz in der Mobilitätswende noch nicht gefunden.

Finden sie ihn denn noch?

Tjarks: Die Entwicklung der E-Roller beobachten wir sehr genau. Wir haben die Geräte jetzt rund zwei Jahre, und die Roller haben bei einem Teil der Bevölkerung eine große Akzeptanz und werden auch genutzt. Gleichzeitig sehen wir deutliche Probleme und haben deshalb schon konkrete Maßnahmen getroffen.

Wie sieht es mit Carsharing aus? Sorgt das nicht auch für mehr Autoverkehr, weil man eben den Smart für eine Strecke nimmt, die man sonst mit der Bahn gefahren wäre?

Tjarks: Stationäres Carsharing ist für die Mobilitätswende besser als Free Floating, also die Nutzung, bei der Sie das Auto frei abstellen können. Es wird jetzt darum gehen, erstens das Free Floating noch stärker zu elektrifizieren. Zweitens müssen wir stärker vernetzen, wir entwickeln mit HVV Switch eine App, auf der Sie auf unterschiedliche Anbieter, HVV, Stadtrad oder Roller zugleich zugreifen können. Und es wird drittens darum gehen, Free Floating auch in Gebiete der Stadt zu bringen, die bisher nicht mit Carsharing versorgt sind. Da sind wir auch dran.

Thering: Das fordern wir schon seit Jahren. Wer Carsharing in Hamburg anbieten will, von dem muss auch erwartet werden, dass er auch in die Stadtteile geht, in denen es bisher keine Anbindung gibt. Die Anbieter dürfen sich ja nicht nur die Rosinen rauspicken.

Hamburg hat als Tor zur Welt auch einen Flughafen. Was hat die CDU für Ideen, ihn nachhaltiger zu machen?

Thering: Beim Flughafen ist es so, dass es wohl besser gewesen wäre, wenn man ihn nach Kaltenkirchen verlegt hätte, nun ist er aber in der Stadt. Deshalb spielt das Thema Lärmschutz eine wichtige Rolle, wo wir als CDU schon seit Langem dafür kämpfen, dass es zu weniger Verspätungen in der Nachtzeit kommt. Und wir müssen auf andere Antriebstechniken setzen, E-Fuels oder Wasserstoff, da ist Airbus ja auch schon dran. Fliegen muss sauberer und leiser werden. Es hilft aber wenig, wenn man Kurzstreckenflüge verbieten will.

Müssen Flüge teurer werden?

Thering: Es ist der falsche Ansatz, wenn wir das Fliegen zu einem so teuren Gut machen, dass sich das nur noch reiche Menschen leisten und die weniger gut Verdienenden nicht mehr in den Urlaub fliegen können.

Was sind Ihre Ideen, Herr Tjarks?

Tjarks: Das Fliegen sauberer, leiser und teurer – und die Bahn im Gegenzug günstiger. Wir brauchen einen Bahnausbau mit einem ganz anderen Wumms in Deutschland. Die Bahn ist ja in Wahrheit seit der Bahnreform ein kaputtgespartes Unternehmen. Jetzt gibt es den zarten Ansatz des Deutschlandtaktes. Darin ist es vorgesehen, dass Hannover von Hamburg aus mit der Bahn in unter einer Stunde erreicht werden kann. Auch Hamm soll in einer Schnellstrecke angebunden werden, also das Ruhrgebiet. Und damit kommen Sie zusammen mit den Ausbaustrecken Fulda-Frankfurt und Citytunnel Frankfurt in anderen Zeiträumen zu Frankfurt-Flughafen-Fernbahnhof und auch nach Köln und Düsseldorf. Wenn sie dann auch günstiger wird, haben wir echte Chancen. Wir werden für den Deutschlandtakt den Hauptbahnhof ausbauen, und wir brauchen mehr Gleise zwischen Hauptbahnhof und Altona. Die Bahn muss insgesamt deutlich attraktiver werden – auch von der Reisezeit.

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Dann müssen die Grünen Kurzstreckenfliege ja nicht verbieten.

Tjarks: Das steht auch nicht in unserem Wahlprogramm. Wir wollen sie überflüssig machen.

Thering: Wenn die Grünen Fliegen teurer machen wollen, dann wollen Sie wohl, dass nur noch Besserverdiener fliegen können, dass die Familie mit vier Kindern nicht mehr in den Urlaub fliegen kann.

Tjarks: Ich möchte, dass die Familie mit vier Kindern günstig Bahn fahren kann. Das machen die meisten Menschen viel häufiger als fliegen.

Thering: Nach Mallorca?

Der grüne Umweltsenator Kerstan fliegt öfter nach Mallorca. Er hat im Abendblatt gesagt, dass es nicht in Ordnung sei, die Verantwortung für den Klimaschutz nur beim Einzelnen abzuladen. Es gehe viel stärker um die großen Stellschrauben: Kerstan nannte die Zementindustrie, die dreimal mehr CO₂ ausstößt als der gesamte Flugverkehr. Ist das der richtig Ansatz?

Tjarks: Ja und ein bisschen nein. Sie müssen ja als Politik erst mal die Strukturen so schaffen, dass der Einzelne es überhaupt schaffen kann, möglichst klimaneutral zu leben. Und das geht in Deutschland gar nicht, weil wir zum Beispiel viel zu spät aus der Kohlekraft aussteigen. Und diese Diskussion können wir uns nicht schenken, denn wir brauchen schnell Null-Emissionen – und müssen auch noch CO₂ aus der Atmosphäre herausholen. Das ist es, was der Bericht des Weltklimarates sagt. Das Kernthema ist sicher nicht, dass jemand mal nach Mallorca fliegt. Das Kernthema ist: Sie müssen große Braunkohlekraftwerke schneller abschalten. Das spart nämlich unglaublich viel mehr CO₂ ein. Genauso ist es bei der Elektrifizierung des Autoverkehrs. Dafür braucht man die Systeme. Aber man kann den Einzelnen deswegen bei dem Thema nicht völlig aus der Verantwortung entlassen.

Thering: Das ist wieder grüne Doppelmoral. Über die Abschaltung von Kohlekraftwerken zu sprechen – und dann mit Moorburg eines der modernsten abzuschalten, aber mit Wedel eines der schmutzigsten laufen zu lassen.

Tjarks: Die umweltschädlichsten Kraftwerke sind Braunkohlekraftwerke.

Thering: Die werden ja abgeschaltet.

Was wird 2040 anders sein als heute im Hamburger Verkehr?

Tjarks: Es wird praktisch keine Verbrennerfahrzeuge mehr geben. Es wird deutlich weniger Autoverkehr geben. Die Menschen werden die neuen Schnellbahnstrecken nutzen, die wir bis dahin im Wesentlichen gebaut haben. Und wir werden eine Fahrradstadt haben, die den Namen verdient – auch mit einem von der Straße geschützten Radwegenetz.

Thering: Ich wünsche mir einen ÖPNV, der deutlich leistungsstärker und günstiger ist als heute. Dass wir ein Fahrradwegenetz haben, dass von allen angenommen werden kann, weil es sicher ist. Und ich wünsche mir, dass wir den Fokus stärker auf die Fußgänger legen und unsere Fußwege in einem besseren Zustand sind als heute. Außerdem hoffe ich, dass auch der Wirtschaftsverkehr wieder besser fließt. Das wir also eine leistungsfähige Stadt haben.

Lesen Sie in der nächsten Folge: Wie nachhaltig sind unsere Fischbrötchen?