Eine Autobahn durch Eppendorf über dem Isebekkanal

Hamburg. Wir erzählen, was in Hamburg einmal geplant war. Erster Teil: Als Experten eine Schnellstraße durch Eppendorf bauen wollten.

Der Plan mutet so grotesk an, dass er heute nicht einmal als Aprilscherz durchginge – zu durchgeknallt, zu abwegig, zu realitätsfremd. Aber vor 50 Jahren, als die autogerechte Stadt noch ein Traum, kein Albtraum war, galten innerstädtische Autobahnen noch als Ziel der Politik. Eine Schnellstraße sollte über dem Isebekkanal entlangführen und den grünen Landschaftszug unter Beton beerdigen. „Das war damals schon absurd“, sagt Oliver Hirschbiegel, der sich als 13-Jähriger in der „Bürgerinitiative Isebek“ zu engagieren begann. „Aus heutiger Sicht ist das noch zehnmal absurder“, sagt er dem Abendblatt.

Der bekannte Regisseur der Welterfolge „Das Experiment“ oder „Der Untergang“ stieß durch Zufall auf die Bürgerinitiative. „Damals gab es Infostände zu allen möglichen Themen. Aber die Flugblätter, die man mir an der U-Bahn in die Hand drückte, haben mich erschüttert.“ Hirschbiegel wohnte damals mit Bruder und Mutter an der Bundesstraße und hörte erstmals von den Plänen der Stadtautobahn. Auch der Isebekkanal, an dem er als Junge immer gespielt und leidenschaftlich gern mit einem Kanu erobert hatte, sollte unter einer Stadtautobahn verschwinden. So zumindest stand es im Flächennutzungsplan 73, der 1971 veröffentlich wurde. Hirschbiegel war fassungslos und bot spontan seine Mitarbeit in der Initiative an. „Wir können jeden gebrauchen“, lautete die Antwort.

Bürger forderten stattdessen attraktivere Nahverkehrspolitik

Und der Junge schloss sich dem „bunten Haufen“ an, in dem Schüler und Studenten, Sozialpädagogen wie Erhard Dressel, aber auch ältere Semester und Bürgerliche gegen die Obrigkeit opponierten. Fast liebevoll erinnert sich Hirschbiegel an „Ruth aus der Roonstraße“ oder den Grafiker Janosch mit seinem nagelneuen grünen Käfer, der die Mitstreiter mitunter zur Pizza einlud. Fortan sammelte der Waldorfschüler Hirschbiegel eifrig mit Unterschriften, sprach die Menschen aus der Nachbarschaft und Passanten an: „Die Leute waren alle entsetzt von dem Vorhaben“, sagt Hirschbiegel. „Angefeindet wurden wir nicht.“ Auch die Mutter reagierte zunächst zwar irritiert, dass ihr Sohn plötzlich mit Leuten zu tun hatte, die älter waren als sie selbst – aber das politische Engagement unterstützte sie.

Tatsächlich schienen die damaligen Pläne gerade zu tollkühn: Der Aufbauplan und seine Fortschreibungen von 1960 sahen ein Gerüst aus Autobahnen und Schnellstraßen vor; Beton war der Stoff, aus dem die Träume sind. Nach der Geschäftsstadt Nord sollte eine City West in Ottensen entstehen. Wo heute Menschen zwischen Gründerzeithäusern bummeln, sollten Schnellstraßen Hochhäuser erschließen. West- und Osttangenten sollten die Autobahnen verknüpfen, die Kerntangente die Alster untertunneln und eine Verbindung zwischen Sechslingspforte und Harvestehude schaffen, eine Autobahn entlang der B 431 vom Elbe-Einkaufszentrum zur Stresemannstraße/Ecke Kieler Straße führen, eine Stadtautobahn nördlich von Eppendorf entlang der Güterumgehungsbahn führen.

Mittelweg, Rothenbaumchaussee und Hochallee sollten Hauptverkehrsstraßen werden und der Alsterhalbring über den Isebekkanal führen. „Eine vierspurige Schnellstraße auf dem dann zugeschütteten Isebekkanal durch Eppendorf – man muss es sich einmal vorstellen!“, heißt es auch in dem Buch „Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte“: „Genau das aber, die Vorstellung vieler Bürger, Stau und Lärm würden sich nun unmittelbar vor ihren Fenstern abspielen, führte dann zu Protesten, die die Planung der Stadtautobahn weitgehend verhinderten.“

Der Unmut wuchs

Die „Interessengemeinschaft Isebek“ gründete sich im Herbst 1971, nachdem im Flächennutzungsplan 73 der Isebekkanal als Trasse für eine „Stadtautobahn“ ausgewiesen wurde. „Es ist fünf vor zwölf. Wir protestieren gegen diese Entwicklung“, hieß es in einer Versammlung der Initiative, zu der etwa 300 Bürger in die ETV-Stuben an der Bundesstraße gekommen waren. „Wir glauben, dass die Erhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen wichtiger ist als die durch den Straßenbau erstrebte Zügigkeit des Autoverkehrs.“ Bausenator Caesar Meister versuchte abzuwiegeln und sagte: „Niemand kann heute schon sagen, ob in 30 Jahren oder später am Isebekkanal oder anderer Stelle einmal eine Stadtautobahn gebaut wird.“

Engagierte sich als Jugendlicher gegen den Autobahnbau: Regisseur Oliver Hirschbiegel. © Joerg Krauthoefer

Der Unmut wuchs trotzdem: Mitte November 1972 protestierten mehrere Hundert Bürger gegen die Planung von Stadtautobahnen mitten durch Hamburger Wohngebiete. Sie kamen aus Eimsbüttel, Hoheluft, Eppendorf, Harvestehude, Winterhude und Barmbek. Die Bürgerinitiative Isebek beließ es nicht bei Flugblättern, Unterschriften und Demonstrationen, sondern verabschiedete eine Fünf-Punkte-Resolution. Darin hieß es: „Die Bürgerschaftsabgeordneten werden aufgefordert, Sorge zu tragen, dass die Alster-Halbring-Autobahn (sie führt über den Isebek-Kanal) aus dem Flächennutzungsplan herausgenommen wird.“ Alternativ dazu sollte eine „attraktivere Nahverkehrspolitik für Hamburg sein“, damit das Wohnen in den zentrumsnahen Stadtteilen wieder lohnenswerter werde. Diese Forderung erhob die Initiative übrigens sechs Jahre, bevor die Straßenbahn in Hamburg endgültig eingestellt wurde.

Die weiteren Punkte der Resolution wirken auch modern: Der Senat soll vor Verabschiedung des Flächennutzungsplans ein politisches Programm für den Verkehr in ganz Hamburg vorlegen, „das der Zerstörung unserer Stadt durch den Autoverkehr entgegenwirkt“. Zudem forderte die Initiative ein intensiveres öffentliches Anhörverfahren zum Flächennutzungsplan und eine bessere Information der Öffentlichkeit. Die Resolution endet so: „Von humanem Städtebau ist viel geredet worden. Die Bürgerschaftsabgeordneten müssen durch ihre Entscheidung in jedem Einzelfall beweisen, wie ernst sie es damit meinen.“

Politik ruderte zurück

Dieses Selbstbewusstsein beeindruckte die Parlamentarier, die sich der Debatte stellten. „Einmütigkeit mit den Bürgern, die nicht „Planungsobjekte“ sein möchten, zeigten die Bürgerschaftsabgeordneten Ulrich Hartmann (SPD), Dr. Jürgen Westphal (CDU) und das Mitglied der Baudeputation, Martin Kirchner (FDP)“, schrieb das Abendblatt am 13. November 1972.

In der Sache aber bewegte sich wenig: Am 9. Februar 1973 kam es zur Debatte mit Oberbaudirektor Müller-Ibold in der überfüllten Matthäuskirche. „Die Wogen der Erregung schwappten zeitweilig über“, notierte das Abendblatt. „Deutlich wurde aber: Die Versammlung lehnt eine „autogerechte Stadt“ ab.“ Müller-Ibold hatte es schwer, sich Gehör zu verschaffen. Er nannte den Autoverkehr ein „gesellschaftspolitisches Problem internationalen Ranges“ und versicherte, „dass in Hamburg der Ausbau der Schnellbahnlinien Vorrang habe“. Auf die Straßenplanung könne aber nicht verzichtet werden.

Angesichts des Protestes, dem sich dann auch SPD-Bürgerschaftsabgeordnete angeschlossen hatten, ruderte die Politik zurück: Die FDP lobte die Bürgerinitiative, die SPD beruhigte, dass sich über die Autobahn-Pläne auch in den Fraktionen noch keine Meinung gebildet hätte. Auch Karl-Heinz Ehlers (CDU) zeigte Verständnis für die Bürger, deren Wohnungen später einmal dem Straßenbau weichen müssten oder aber vom Autoverkehr stark belästigt würden.

Kritik an der Stadtplanung

Der kürzlich verstorbene Soziologe Prof. Dr. Norbert Schmidt-Relenberg warf der Stadtplanung „ungeheure Versäumnisse“ vor. Die Verlagerung der Bevölkerung in die Stadtrandgebiete und das noch ungenügende Schnellbahnnetz hätten dazu geführt, dass die Menschen nicht etwa Autofahren wollen, sondern müssen. 60.000 Unterschriften sprachen sich schließlich gegen die Stadtautobahn aus; der ADAC hielt mit seinen 150.000 Mitgliedern dagegen. Auch der frühere Hamburger Oberbaudirektor Prof. Otto Sill trommelte für die Autobahn: „Keine Straße erzeugt neuen Verkehr. Sie dient im Gegenteil der Kommunikation. Wirtschaftsverkehr ist für eine Stadt lebenswichtig. Autobahnen ziehen den Verkehr von Stadtstraßen ab und verbessern dadurch die Lebensverhältnisse in den angrenzenden Stadtteilen.“

Auch das Abendblatt ließ in den Artikeln durchschimmern, wo es steht: „Die Argumente, die die Planer den Gegnern der Stadtautobahn entgegenhalten, sind auch zu wenig bekannt: Es werden keine Schneisen in die Stadt geschlagen, denn eine Stadtautobahn (sechsspurig, 35 Meter) ist nicht einmal so breit wie die Mönckebergstraße (40 Meter).“ Alles halb so schlimm! Und überhaupt: „Die Fahrzeuge verursachen nur halb so viel Lärm und scheiden auch nur halb so viel Abgase aus wie auf Innenstadtstraßen. Die Unfallhäufigkeit wird sogar auf ein Viertel gemindert.“ Diese frohen Botschaften verfingen kaum.

Die Serienteile:

Teil 1 Autobahn auf dem Isebekkanal
Teil 2 Schwebebahn durch Hamburg
Teil 3 Wasserfluglinie nach Dresden
Teil 4 Die verhinderten Sprünge über die Elbe
Teil 5 Ein Band von Atomkraftwerken

Anfang Dezember 1973 hatte das Architektenbüro von Gerkan, Marg und Partner das städtebauliche Gutachten „Hamburg – Bauen am Wasser“ veröffentlicht. Es zeigt einen radikal neuen Blick auf die Stadt und die Chancen gerade durch die Wasserflächen. „Es war damals noch üblich, in Wasserläufen nur nützliche Transportkanäle oder Vorfluter zu sehen, die bei Bedarf zugeschüttet werden durften, um stattdessen Baugelände oder Straßentrassen anzulegen“, sagte Volkwin Marg später. „Das Zuschütten von Wasserflächen wurde inzwischen zum Sakrileg.“

Ölkrise erschütterte den Traum vom ewigen Wachstum

In dem Gutachten geht es auch um den Isebekkanal. Das Ziel der Landesplanung lässt sich noch einmal nachlesen: „Im Flussbett Stadtautobahn geplant, mit Auffahrten Osterstraße und Hoheluftchaussee.“ Die Empfehlung des Gutachten las sich hingegen ganz anders: „Ausbau des Isekanals zu einer Freizeit- und Aktivitätsachse als Naherholungsgebiet … Durch Hereinziehen des Wassers in die Quartiere wesentliche Steigerung der Aktivität.“

Kurz danach musste die Bürgerschaft über den Flächennutzungsplan befinden. Die Proteste hatten Erfolg: Keine der drei Fraktionen stand noch hinter den Verkehrsplanern der Baubehörde und ihrem Stadtautobahnnetz. Zudem hatte die Ölkrise den Traum vom ewigen Wachstum erschüttert, statt freier Fahrt für freie Bürger verordnete der Staat Ende 1973 autofreie Sonntage.

Oliver Hirschbiegel erinnert sich an eine Feier der Initiative anlässlich der Auflösung. „Wir waren bei unserer Mitstreiterin Ruth in der Roonstraße – es gab Sekt und selbst gemachten Kuchen. Wir blieben freundschaftlich verbunden.“ 1974 stieg sogar noch eine große Party, wie das Abendblatt schrieb: „Trotz des schlechten Wetters fiel am Sonnabend die Isebek-Fete der Bürgerinitiative nicht ins Wasser. Rund 30.000 Bewohner aus Eppendorf und Umgebung machten sich auf die Beine, um die Erhaltung des Isebek-Kanals am Lehmweg gebührend zu feiern. Ursprünglich war hier eine Stadtautobahn geplant.“

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Für Hirschbiegel sind die Jahre in der Isebek-Initiative prägend gewesen: „Das war für mich als Jugendlicher sehr wichtig fürs Selbstbewusstsein – wir waren den Erwachsenen gleichberechtigt und haben gelernt, was man erreichen kann, wenn man sich zusammenschließt.“

In dieser Zeit entdeckte der Regisseur auch seine kreative Ader – er illustrierte die Flugblätter mit eigenen Comicstrips. „Leider sind die irgendwann wegen eines Wasserschadens in der Bundesstraße verschütt gegangen.“ Was ja fast eine Ironie des Schicksals ist.