Berlin. Das Deutschlandticket bleibt erst einmal erhalten. Dennoch ist seine Zukunft nicht gesichert. Welche Konflikte hier zu klären sind.

Das Deutschlandticket ist erst einmal gerettet. Die Union will einer Änderung des Regionalisierungsgesetzes zustimmen, das die Finanzierung für das kommende Jahr sicherstellt. Allerdings ist diese Zusage an die Bedingung geknüpft, dass Bundeskanzler Olaf Scholz zuvor die Vertrauensfrage im Bundestag stellt und so den Weg zu baldigen Neuwahlen freimacht. „Das Deutschlandticket 2025 wird es geben“, kündigt CDU-Chef Friedrich Merz an. 

„Das ist eine wirklich gute Nachricht für das Deutschlandticket“, sagt Oliver Krischer (Grüne), NRW-Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz. „Die vernünftige Haltung der Union lässt hoffen, dass die kurzfristige Mittelfreigabe zur Finanzierung des Tickets für 2025 gelingt.“

„Es ist gut, dass nun auch die Unionsfraktion die Finanzierung des Deutschlandtickets für das kommende Jahr in den Haushaltsberatungen mit beschließen will“, erklärt Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Damit wird das Ticket nicht zum Thema im Bundestagswahlkampf, und sowohl die Branche als auch unsere Fahrgäste haben zumindest für 2025 entsprechende Planungssicherheit.“

Deutschlandticket: Langfristige Finanzierung ist noch unklar

Der Einheitsfahrschein, der zum Preis von derzeit noch 49 Euro im Monat freie Fahrten im gesamten Bundesgebiet ermöglicht, hat sich zum Verkaufsschlager entwickelt. Die Bilanz verdeutlicht den Erfolg. Über 13 Millionen Kunden haben das Abo gebucht, davon sind mehr als eine Million Semestertickets und fast zwei Millionen Jobtickets. Vier von zehn Kunden sind noch keine 30 Jahre alt. Jeder fünfte wohnt im ländlichen Raum.

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Doch eine wundersam einfache Sache ist das Deutschlandticket wie viele andere vermeintlich simple Lösungen nicht. Da ist zunächst die Finanzierungsfrage. Auf rund drei Milliarden Euro im Jahr beläuft sich die Finanzierungslücke, die durch den günstigen Preis jährlich entsteht. Bisher haben sich Bund und Länder darauf verständig, je die Hälfte des Defizits auszugleichen. Bis zum Ende des kommenden Jahres ist die Finanzierung damit gesichert, wenn die Union noch vor der Wahl einer Verschiebung noch vorhandener Reserven auf das kommende Jahr zustimmt. Angekündigt hat sie dies nun.

Für Helmut Deby, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, eine positive Nachricht: „Das gibt den Verkehrsunternehmen vor Ort mehr Sicherheit.“ Trotzdem bleibt die Zukunft des Tickets über das kommende Jahr hinaus unklar. „Die aktuelle Hängepartie zeigt, dass wir ein langfristiges Finanzierungsmodell für das Deutschlandticket brauchen, anstatt Jahr für Jahr über eine Verlängerung zu streiten“, betont Deby. Ein solches Modell würde auch den Nutzern mehr Verlässlichkeit bieten. Wie und ob der Bund weiterhin beteiligt ist, wird die künftige Bundesregierung entscheiden müssen.

Nahverkehr: Investitionen in Ausbau dringend notwendig

An dieser Stelle kommt eine grundsätzliche Frage ins Spiel. Von den Steuermilliarden profitieren vor allem Bewohner von Städten und dichten Ballungsgebieten mit einem guten Nahverkehrsangebot. Viele Menschen aus abgelegenen Regionen, die selten mal einen Bus oder eine Bahn sehen, haben von einer günstigen Zeitkarte oft nichts. Kritiker stellen den finanziellen Aufwand aufgrund der ungleichen Verteilung der Vorzüge infrage. Doch auch auf dem Land gibt es Gewinner. Pendlerabos für lange Arbeitswege kosteten hier oft mehr als 200 Euro im Monat – für sie ist das D-Ticket eine spürbare Entlastung.

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André Berghegger, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, begrüßt die politische Bereitschaft zur Finanzierung. Er betont jedoch, dass es nicht nur für das Ticket, sondern für den gesamten ÖPNV ein langfristiges Konzept braucht. „Für den Erhalt der Bus- und Bahnangebote, den Ausbau des Nahverkehrs und die Umstellung auf Elektromobilität fehlen Milliarden“, erklärt Berghegger. Besonders im ländlichen Raum sei der Ausbau besserer Anbindungen wichtiger als eine bloße Senkung der Fahrpreise.

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