Olpe/Kraghammer. Zwischen Olpe und Kraghammer wird das Gleis aufwendig saniert. Dazu gehört der Austausch von 50.000 Kubikmetern Schotter.
Seit Sommer fährt kein Personenzug mehr zwischen Olpe und Finnentrop. „Schienenersatzverkehr“ zeigt das Leuchtschild der Busse, die mehr schlecht als recht die Transportleistung dessen übernehmen, was normalerweise die Hessische Landesbahn auf der Nebenstrecke im Stundentakt fährt. Und doch herrscht Hochbetrieb auf der Eisenbahn: Hier wird gebaut.
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In nüchternen Worten hatte die Deutsche Bahn vor der Sperrpause mitgeteilt, was das bundesweite Sanierungsprogramm „S3“ für den Kreis Olpe bedeutet. Auf mehr als zehn Kilometern würden die Gleise erneuert, dabei 11.100 Schwellen und der komplette Gleisschotter darunter ausgetauscht.
Mit den Arbeiten beauftragt wurde die Kreuztaler Firma KAF Falkenhahn, die mit eigenen Loks und schweren Baufahrzeugen im Einsatz ist, um die Bahnstrecke fit für die Zukunft zu machen. Was für ein Volumen diese Baustelle hat, lässt sich ahnen, wenn man gewahr wird, welche Materialmengen in Finnentrop über die Bahn an- und abgefahren werden. 30.000 Kubikmeter Schotter, ein Gesamtgewicht von rund 50.000 Tonnen, werden ausgetauscht und fast komplett per Bahn verfahren.
Schotter unterliegt Verschleiß
Schon Wochen vor den Bauarbeiten hatte die Firma Falkenhahn große Mengen Schotter und die neuen Gleisjoche neben der Bahnstrecke abgeladen. Dann wurden zunächst, beginnend am Haltepunkt Olpe, die alten Gleise abschnittweise abgebaut. Anschließend fuhr eine gewaltige Maschine bis ans Ende des alten Gleises vor: die MFS 10, kurz für „Mobile Förder-Siloeinheit“. Eine Planierraupe schob den Schotter zusammen, ein Zweiwegebagger schaufelte ihn auf die Siloeinheit, wo Förderbänder den alten Schotter bunkerten. Wenn die Einheiten voll sind, zieht eine schwere Lok der Baureihe V 100 das Ganze nach Finnentrop, wo der Schotter dann per Güterzug weitertransportiert wird. Gleisschotter regelmäßig auszutauschen ist nötig, weil dieses Material Verschleiß unterliegt: Die ständigen Bewegungen durch darüberfahrende Züge sorgen dafür, dass der ursprünglich scharfkantige Schotter im Lauf der Jahre rundgeschliffen wird. Die einzelnen Brocken können dann nicht mehr ineinandergreifen, der Unterbau des Gleises verliert damit nach und nach seine Stabilität.
Auch nachts und sonntags im Einsatz
Der alte Schotter geht ins Recycling: Er wird neu gebrochen, gewaschen und wieder als Gleisschotter eingebaut. Die alten Schwellen sind aus Holz, sie werden durch neue aus Beton ersetzt. Unter dem neuen Schotter wurde Geotextil verlegt, eine Maßnahme, um den Untergrund zu verbessern. Um die Sperrung der Bahnstrecke so kurz wie möglich zu halten, wird rund um die Uhr gearbeitet, auch sonn- und feiertags. Damit das möglich ist, hat die Firma Falkenhahn umfangreiche Beleuchtungsanlagen entlang der Bauabschnitte aufgestellt.
Auch die Gleise in den Tunneln werden erneuert. Damit hier sicher gearbeitet werden kann, sind gewaltige Lüftungsanlagen an den Tunnelportalen aufgestellt worden, die Frischluft einblasen und so für eine geregelte und sichere Bewetterung sorgen. Lediglich die beiden Doppelstockbrücken bleiben bei den Bauarbeiten außen vor; hier ist das Gleis nicht in Schotter gelagert. Vor dem Hanemicker Tunnel bei Sondern ist ein regelrechtes Containerdorf errichtet worden, hier ist die Bauleitung untergebracht. Zudem stehen hier Dieseltanks und weiteres Material. Am Haltepunkt Olpe ist eine kleinere Fläche eingezäunt, auf der ebenfalls Material gelagert wird, ähnlich in Listerscheid. Liegt das neue Gleis auf seinem Schotterbett, kommt noch einmal neuer Schotter: Er wird zwischen die Schwellen geschüttet, und dann kommt die Stopfmaschine. Auch diese ist eine beeindruckend große, selbst auf dem Gleis fahrende Maschine, die drei- bis viermal hin und her fährt und den Schotter zwischen den Gleisen verdichtet. Hier war ein brandneues Gerät im Einsatz, das Falkenhahn stolz mit „Stopfexpress“ beschriftet hat, ein leuchtgelbes Spezialgerät der Firma Plasser&Theurer aus Österreich.
Archaischer Schweißvorgang
Der letzte Schritt der Arbeiten: Die neuen Gleisabschnitte müssen miteinander verschweißt werden. Dies geschieht archaisch mit dem Thermit-Verfahren. Dies findet seit über 100 Jahren seine Anwendung im Gleisbau. Über die Stöße der Schienen wird quasi ein winziger Hochofen aufgebaut, darin dann ein Gemisch aus Eisenoxid und Aluminiumpulver entzündet, das unter höchsten Temperaturen und mit viel Rauch abbrennt. Unten fließt dann flüssiges Eisen heraus und schließt den Spalt zwischen den Schienenstücken.
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Insgesamt, so die Auskunft der Bahn, wird die riesige Baumaßnahme rund 23 Millionen Euro verschlingen. Dazu gehört auch die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Ahausen in Finnentrop. Diese Brücke wird durch den Bau einer neuen Umschalung aus 65 Zentimetern Stahlbeton „fit für die nächsten 100 Jahre gemacht“, so die Mitteilung der Bahn. Mitte Dezember, so der Plan, soll Falkenhahn die Arbeiten abgeschlossen und die Bahn die millimetergenauen Vorgaben abgenommen haben, sodass der Personenverkehr wieder aufgenommen werden kann.