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Die Sperrung im Jahr 2019 verursachen dagegen Umweltaktivisten. Sie blockieren am Sonntag nach der Eröffnung zeitweise die Eingänge. Am Eröffnungssamstag demonstrieren an die 25.000 Menschen unter dem Motto „Raus aus dem Verbrennungsmotor – Verkehrswende jetzt!“ Sie richten sich vor allem gegen SUVs, die in der Tat viel Platz in Innenstädten besetzen und zu viel Sprit verbrauchen. Aber eigentlich wird gegen die Autoindustrie insgesamt demonstriert. Dicke Blechklöße stehen in den Hallen zuhauf rum. Sonst geht es deutlich bescheidener zu. Schon 2017 – oder besser: im Jahr 2 nach dem Diesel-Skandal – baute Audi keinen Tempel mehr und zog stattdessen wieder bei der Mutter Volkswagen in Halle 3 ein. Im Jahr 4 wohnt die schöne Tochter von Volkswagen immer noch da. Die „Power“ der Autoindustrie insgesamt hat zur 68. IAA deutlich nachgelassen.

Die Liste der Hersteller, die auf der IAA fehlen, ist lang: Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki, Subaru, alle Fiat-Marken, Peugeot, Citroën, DS und Volvo. Diverse Luxus- und Sportwagenbauer haben ebenfalls abgesagt. Der Präsident des veranstaltenden Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Bernhard­ Mattes, ließ unterdessen mitteilen: „Bei bestem Wetter hat der erste Publikumstag die hohe Attraktivität der IAA unter Beweis gestellt.“ Am zweiten Publikumstag mit den 25.000 Demonstranten: „Dieser Sonntag ist eine Abstimmung mit den Füßen“ – und weiter: „für das Automobil.“ Kurz zuvor hatte Mattes angekündigt, seinen Posten zum Ende des Jahres aufzugeben.

Wer in diesen Tagen mit Autojournalisten über die IAA spricht, bekommt immer wieder dasselbe zu hören: „Ob wir uns hier in zwei Jahren wieder in dieser Form treffen? Ich glaube nicht.“ Stefan Bratzel­, Automobilexperte des Center of Automotive Management­ (CAM), teilt den Pessimismus. „In dieser Form war das die letzte IAA“, sagt er. Die Besucherzahlen auf allen wichtigen Autoshows der Welt gehen zurück. Und die Zahl der Aussteller sinkt ebenfalls. Detroit, Paris, Frankfurt – überall fehlen vor allem die ausländischen Hersteller.

Internationale Messen werden zur nationalen Veranstaltung, sicher auch, weil die Ausländer zunehmend das Gefühl haben, auf den fremden Messen nicht durchzudringen. Und wegen der hohen Kosten. Ein standesgemäßer Messeauftritt geht in die Millionen. Alleine BMW soll für den Messeauftritt auf der IAA dieses Jahr sechs Millionen Euro ausgeben – und habe dabei von zuvor 25 Millionen reduziert. Statt 11.000 Quadratmeter besetzen die Münchner nur 3.000 Quadratmeter in Halle 11.

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Und zeigen ganz überwiegend Autos, die jeder Interessierte schon kennen konnte. In die er oder sie sich sogar schon reinsetzen konnte. Denn BMW hat im Juni erstmals die #Nextgen abgehalten. Eine Hausmesse im eigenen Reich der BMW-Welt. Die auch eine Probe für ein Leben ohne Messen war. Neben Blech und Gummi gab es viele Workshops zur Zukunft der Mobilität.

Elektronikmessen und Eventshows als alternative Plattformen

Alle Hersteller suchen nach neuen Formen, ihre Neuheiten zu zeigen, um andere Zielgruppen zu erreichen. Mit dem Wandel der Mobilität wird das Markenimage noch wichtiger. Im Umfeld einer völlig verrufenen Industrie lässt sich das nur schwer aufbauen. Also gehen die Autobauer auf Elektronikmessen wie die IFA oder die Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas­. Im Grunde ist das Auto ja ohnehin ein fahrender Computer.

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Volvo besucht nur noch zwei Messen weltweit (Los Angeles und Shanghai/Peking) und zeigt seine Modelle lieber auf „anlassbezogenen Events“. Zum Beispiel in der Auffahrt einer Stockholmer Villa oder auf der Fashion Week in Mailand­. Mazda hat die IAA dieses Jahr durch die „Mazda-Experience“ ersetzt. Eine Roadshow durch Deutschland mit „Pop-up-Stand“. „Die Produkte müssen zu den Menschen“, bestätigt Bratzel.

Vor allem: auch zu Menschen, für die das Auto längst nicht mehr Traum und Selbstverwirklichung bedeutet. Die Hersteller suchen „andere Plattformen, die ein anderes Image transportieren“, so Bratzel­. Also geht Daimler zur SXSW (Sprich: „South by Southwest­“) in Austin, Texas. Eine Mischung aus Festival und Konferenz, bei der es um Film, Neue Medien und Musik geht. Und ganz allgemein um die Zukunft. Einen Ableger namens „me convention“ organisiert Daimler zusammen mit der SXSW in diesem Jahr bereits zum zweiten Mal auf der IAA. Ein guter Ansatz, aber wohl viel zu spät.

Dabei hat die IAA schon andere Krisen überstanden. Die Ölkrise der 70er-Jahre etwa. Es gab autofreie Sonntage, die Umweltbewegung wurde stärker. Fahrverbote in Stadtvierteln wurden diskutiert, Tempolimits, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Abgasvorschriften, Straßenlärm. Die IAA sollte darauf Antworten geben, konnte das aber nur zum Teil. Und wollte es auch nicht. Mit fallenden Ölpreisen kam das „Weiter so“.

Aus der ersten Ölkrise hat die Branche nichts gelernt

Im Jahr 1977 schrieb die Agentur Motor-Informationsdienst (mid) anlässlich der 47. IAA: „Die Zeit, da das Auto infrage gestellt war, (…) diese Zeit ist vorüber.“ Da war in verschwurbeltem Deutsch von einem Bundesjustizminister die Rede, der sich „als Straßenbahn fahrender Oberbürgermeister feiern ließ“ und von Bundesminister Erhard­ Eppler, der „das Heer der chinesischen Radfahrer als Beispiel für ein substitutionelles Fortbewegungsmittel für das Auto propagieren konnte“. Außerdem schrieb der mid über eine „außerparlamentarische Opposition“, die „jede Diskussion ketzerisch“ beherrsche. Das Motto der IAA 1977 lautete „Nur das Auto bringt uns weiter“. Und der mid ergänzte: „nicht Sprüche, Hetze, Verblendung, Rückschritt“.

So argumentiert heute niemand mehr, zumindest nicht öffentlich. Nach China guckt man wieder, aber eher wegen der Elektromobilität, weniger wegen der Fahrräder. Für die schaut man nach Kopenhagen. Vor allem aber muss die Autoindustrie erst wieder Vertrauen aufbauen. Laut Automobilexperte Bratzel ist die klassische Automesse dafür nicht geeignet: „Es braucht neue Formate, die zeigen, dass die Industrie Teil der Lösung ist“.