Krefeld. .

Von außen hat er sich kaum verändert, innen bietet er mehr Menschen Platz, und er soll leiser sein. Deutsche Bahn und Siemens haben den neuen ICE-3 vorgestellt, der Ende 2011 auf die Schiene kommen wird. Der neue ICE soll nicht zuletzt für ein besseres Image sorgen, das arg gelitten hat.

Schnell, sicher und komfortabel, so soll er sein, der neue ICE-3. Am Mittwoch stellten Siemens und die Deutsche Bahn in Krefeld die Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs vor, der ab Ende kommenden Jahres eingesetzt werden soll. Und beide Unternehmen sparten nicht mit schönen Worten für das Symbol deutscher Ingenieurskunst, dessen Ruf in letzter Zeit einige Kratzer erhalten hatte. Pannen will die Bahn künftig vermeiden, indem sie mehr Mitsprache beim Qualitätsmanagement der Hersteller wahrnimmt.

Als Velaro D vermarktet Siemens den 320 Km/h schnellen Flitzer. Ab Ende 2011 sollen bei der Bahn 15 für 500 Millionen Euro bestellte Züge als ICE 407 auf die Reise gehen, hauptsächlich auf grenzüberschreitenden Verbindungen in Deutschland, Frankreich, Spanien, Belgien und den Niederlanden. „Dann wird der Velaro die Premiumklasse unter Europas High-Speed-Zügen neu definieren“, sagt Hans-Jörg Grundmann, der Chef der Zugsparte bei Siemens.

Neue Qualitätsstandards

Äußerlich hat sich der neue ICE kaum verändert, die Nase ist etwas abgeplattet, die Dachaufbauten aerodynamischer. Leiser sei das Vorzeigeprojekt im Innenraum, verspricht Siemens. Bis zu zehn Prozent weniger Energie verbrauche der Zug. Außerdem biete der Zug 40 Menschen mehr Platz. Besonders stolz ist das Unternehmen auf den Traktionsantrieb, über den auch der neue ICE-3 verfügt. „Vergleichbar ist das etwa mit dem Allrad-Antrieb bei einem PKW“, erklärt Grundmann. Statt eines Triebkopfes an der Spitze übernehmen über den Zug verteilte Motoren den Antrieb.

DB-Technikvorstand Volker Kefer betont, worauf er Wert legt: Vor allem die Störanfälligkeit sei deutlich reduziert. Die neuen automatischen Kupplungen seien speziell auch im Winter robuster. Das Antriebssystem habe vier unabhängige Einheiten, so dass der Zug auch bei einem Ausfall weiterfahren könne. Auch die Achsen seien völlig neu konstruiert, so dass die Züge seltener in der Werkstatt überprüft werden müssten. „Die Qualität und Zuverlässigkeit sind ganz entscheidende Themen nach den Vorkommnissen der vergangenen zwei Jahre“, sagt Kefer.

Gebrochene Achsen, eingefrorene Kupplungen

Immer wieder hatten Pannen dem Image des DB-Flagschiffs zugesetzt. Im Winter sorgten eingefrorene Kupplungen und vom Schnee zugesetzte Lüfterschlitze der Klimaanlagen für Ärger. Im April riss bei einem ICE während der Fahrt eine Tür ab - wegen einer losen Stellschraube. Die größten Probleme bereitete aber der Bruch einer Achse bei einem ICE im Juli 2008. Noch immer bringt der Vorfall den Fahrplan durcheinander, weil die Bahn die Züge nun viel öfter auf Risse in den Achsen prüfen muss. Rund 180 Millionen Euro soll das Problem mit den Radsätzen die Bahn bisher gekostet haben. Abhilfe kommt erst in zwei Jahren. Ab 2012 sollen betroffene Achsen ausgetauscht werden.

Um solche Probleme künftig zu vermeiden, will die Bahn den Design- und Fertigungsprozess ihrer Hersteller mitgestalten, zumal das Unternehmen laut Kefer in den nächsten fünf Jahren 30 bis 40 Milliarden Euro in Infrastruktur, Bahnhöfe und Fahrzeuge investieren will. „Wenn man anfängt, sich kurz vor der Auslieferung um die Qualität zu kümmern, ist das viel zu spät“, sagt der Technikvorstand.

So strebe die Bahn an, zu fest vereinbarten Zeitpunkten im Fertigungsprozess Qualitätskriterien zu prüfen - etwa Konstruktionsanforderungen oder die Vollständigkeit technischer Unterlagen. Auch mit dem für die Zulassung neuer Fahrzeuge zuständigen Eisenbahnbundesamt (EBA) soll früher zusammengearbeitet werden.

Bei der Herstellung des neuen ICE greifen diese Maßnahmen laut Kefer allerdings noch nicht. Vertraglich festgeschrieben werden sollen sie erst bei der Auftragsvergabe für den IC-Nachfolger ICx Mitte des Jahres. (apn)