Frankfurt. .

Techniker legen derzeit letzte Hand an den ersten A 380 der Lufthansa. Die Flugziele des Super-Fliegers sind noch geheim. Eigentlich hätte das größte Passagier-Flugzeug der Welt schon im September 2007 für die Lufthansa abheben sollen, doch Airbus hatte immer wieder Probleme. Jetzt ist Mitte Mai anvisiert.

Das Flugzeug hat längst Kult-Status. Obwohl es in Deutschland noch nicht zu sehen ist. Freilich: Es dauert nicht mehr lange und der erste A 380 der Lufthansa ist innen sowie außen fertig, so dass er zum ersten Flug abheben kann.

Schneider ist seit 2004 Leiter des Projekts A 380. Er dirigiert ein Team von 400 Mitarbeitern. Die Augen leuchten, wenn der 47-jährige Ingenieur vom größten Passagier-Flugzeug der Welt spricht. Auch wenn Singapur Airlines, Emirates aus Dubai, die aus­tralische Quantas und Air France den Super-Vogel schon fliegen – für Lufthansa wird die Einführung des A 380 mit dem Kranich auf dem Leitwerk ein Quantensprung.

Eigentlich hätte die erste Maschine schon im September 2007 das erste Mal für Lufthansa fliegen sollen. „Wir wären fertig gewesen,“ sagt Ingenieur Schneider. Aber immer wieder hatte Airbus mit Problemen zu kämpfen, immer wieder wurde der Auslieferungstermin verschoben.

Großes Geheimnis

Nun steht der Zeitplan. Im April will Lufthansa die ersten Ziele benennen, die sie mit dem A 380 ab Frankfurt anfliegt. Dann können Fluggäste auch gezielt den Trip mit dem Supervogel buchen. Vielleicht New York, vielleicht Schanghai? Schneider lächelt. Es ist derzeit eines der am besten gewahrten Geheimnisse bei Lufthansa.

Mitte Mai wird der A 380 erstmals im Liniendienst eingesetzt. Neue Strecken wird der Supervogel aber nicht fliegen. „Es gibt also heute schon einige hundert Fluggäste, die ein Ticket für den ersten A-380-Flug in den Händen halten“, sagt der Projektleiter.

Teurer würden Flüge mit dem A 380 nicht, versichert Schneider. „Aber es wird auch nicht billiger.“ Die Überlegung ist nicht abwegig, schließlich lässt sich der A 380 im Vergleich zum A 340 oder der Boeing 747 um 20 bis 30 Prozent billiger betreiben. Es ist, betont Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber immer wieder gerne, „das erste Drei-Liter-Flugzeug bei Lufthansa“. Drei Liter Kerosin pro Passagier pro 100 Kilometer soll der A 380 verbrennen. Die Fluggäste werden auch mit weniger Lärm in der Kabine und mit sanfteren Flugbewegungen ans Ziel kommen.

Mehr Platz für Fluggäste

Ähnlich groß wie beim ersten Ziel ist die Geheimnistuerei um die Innenausstattung. Die Economy-Klasse im Unterdeck wird neu und großzügiger ausgelegt, sagt Schneider. Auf die First Class im Oberdeck sind gut betuchte Vielflieger gespannt. Nicht nur Sitze, Betten, auch der Service soll neue Standards setzen. Ein Geheimnis ist, wie viele Passagiere der Jet aufnehmen wird. Etwa 520 sollen es sein. Die von den anderen Fluggesellschaften bisher eingesetzten A 380 sind auf 450 bis 538 Fluggäste ausgelegt.

Mitte Mai muss alles passen. Denn einen Testflug mit Probepassagieren gibt es nicht. „Das wäre viel zu teuer“, sagt Schneider. Etwa 15 000 Euro kostet eine Flugstunde der A 380. Im Simulator sind es nur 500 Euro. Die gesamten Kosten für die Einführung des A 380 freilich will Schneider nicht benennen.

Ein halbes Jahr dauert der Innenausbau, bei den nächsten Maschinen geht es schneller. An der zweiten LH-A 380 wird längst gearbeitet. Schließlich sollen bis August alle vier Maschinen, die Lufthansa 2010 in Empfang nimmt, in Dienst gestellt werden. Von Frankfurt aus werden sie drei Ziele in Nordamerika und Asien anfliegen. Schneider fiebert dem Erstflug des Supervogels entgegen, so wie alle Lufthansa-Mitarbeiter. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten kann die größte deutsche Fluggesellschaft einen Imageschub gut gebrauchen.