Frankfurt/Main. Die Stände sind fertig auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA). Jetzt kommen viele Helfer, um die Karossen, darunter 228 Weltpremieren, mit Staubwedeln glänzend zu halten. Diese IAA stehe „für den grundlegenden Paradigmenwechsel“, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie. Es gehe um den „Hochlauf der alternativen Antriebe“.

Die Stände sind fertig auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA). Jetzt kommen viele Helfer, um die Karossen, darunter 228 Weltpremieren, mit Staubwedeln glänzend zu halten. Diese IAA stehe „für den grundlegenden Paradigmenwechsel“, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie. Es gehe um den „Hochlauf der alternativen Antriebe“.

Gemeint ist das anbrechende Zeitalter der Elektromobilität. Der Siegeszug der Batterien sowie ihrer Bestandteile: der Batteriezellen. Wer die Batterietechnik in allen Herstellungsstufen beherrscht, so dämmert es den Konzernen, wird in Zukunft große Vorteile besitzen. Konkrete Pläne, eigene Batteriezellen zu fertigen, hat die deutsche Branche allerdings nicht. Noch dominieren die Asiaten den Markt mit BYD in China, Samsung in Korea und LG in Japan.

Alle warten gespannt, ob Bosch die Entscheidung trifft

Auf Dauer dürften Autohersteller sich nicht von ausländischen Produzenten abhängig machen, weil die Batterie der wichtigste „Rohstoff“ für ein Elektroauto sei, warnt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach. Ohne eigene Zellproduktion untergrabe ein Autobauer seine eigene Marktposition, da die Lieferanten sich gleichzeitig immer mehr dem Autobau annäherten, sagt auch Batterieforscher Martin Winter von der Universität Münster. „Viele Zellhersteller machen schon jetzt komplette Antriebe, sodass die Autohersteller zukünftig in die Situation kommen könnten, nur noch ein Chassis um diese zu bauen.“

Noch kostet eine Batterie rund 10 000 Euro. Etwa 40 Prozent der Wertschöpfung eines gesamten Elektroautos entfallen auf die Batterie, davon wieder bis zu 80 Prozent auf die Batteriezelle, sagen Experten. Durch eine eigene Zellfertigung könnte ein Autobauer seinen Anteil an der Wertschöpfung um etwa zehn Prozent steigern, erklärt die Unternehmensberatung Roland Berger.

Nach Einschätzung von Experten könnte sich eine eigene Zellproduktion zumindest für VW rechnen. Für Daimler oder BMW alleine lohne sich das nicht. Weil aber mit steigender Absatzzahl von Elektroautos auch eine Zellproduktion nahe der Montagewerke vorteilhaft ist, könnten Daimler und BMW dankbare Abnehmer von Zellen „made in Germany“ werden. Die IG Metall fordert ein Gemeinschaftsunternehmen, an dem sich alle deutschen Autobauer beteiligen, auch aus Sorge um die Arbeitsplätze des wichtigsten deutschen Industriezweigs.

So wartet die Branche mit Spannung darauf, was der weltgrößte Autozulieferer Bosch dazu bis Anfang nächsten Jahres beschließen will. Es sei „eine sehr große Entscheidung, die wir gründlich vorbereiten“, sagte Bosch-Chef Volkmar Denner Anfang 2017. Die Milliardeninvestition hänge davon ab, ob die Zellproduktion noch günstiger sein könnte als die der Asiaten.

Diese bereiten sich unterdessen längst auf den geplanten Elektroautoboom vor und drängen auch nach Europa. LG Chem plant eine Batteriefabrik in Polen, Samsung baut eine in Ungarn, und auch der US-Elektroautopionier Tesla kündigte mehrere neue „Gigafabriken“ weltweit an. In Deutschland ist unterdessen das Start-up TerraE entstanden, das unter der Mentorenschaft von BMW, ThyssenKrupp und der Deutschen Post mit dem E-Transporter „Streetscooter“ im Mai gegründet wurde. Produktionsstart der ersten Zellfabrik von TerraE soll Ende 2019 sein.

Noch belastet die Batteriefertigung stark die Umwelt. Und die hochautomatisierte Produktion der Zellen sei „schweineteuer“, sagte VW-Chef Matthias Müller noch vor einem Jahr und wischte die Idee einer eigenen Batteriezellenfabrik vom Tisch: „So einen Blödsinn machen wir sicherlich nicht.“ Doch seitdem hat sich auch bei VW vieles verändert. Der Dieselskandal hat die Suche nach Alternativen verstärkt. Und selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel gab der ganzen Branche zu bedenken, für die weitere Entwicklung sei es „schon wünschenswert, bei den neuen Zelltypen dann auch dabei zu sein“. Darum geht es den Autofirmen jetzt. Denn die Konkurrenz ist längst da.