Die Anhörung im Stadtrat zum Für und Wider des Erhaltes des zweifelsohne kostspieligen Mülheimer Straßenbahn-Netzes ist Geschichte. Doch offene Fragen sind längst nicht alle beantwortet. Eine Übersicht.

Die Rolle der Bezirksregierung

Bekannt ist: Die Düsseldorfer Aufsichtsbehörde stellt sich – mit Rückversicherung beim NRW-Verkehrsministerium – quer bei jedem Versuch Mülheims, nur einen Meter Straßenbahn-Infrastruktur aufzugeben. Prominentester Streit: der um den Flughafen-Ast der 104. Seit Frühjahr 2012 fährt dort aus Sicherheitsgründen schon keine Bahn mehr. Die Bezirksregierung hat einer vom Rat längst beschlossenen dauerhaften Stilllegung der Strecke aber bis heute nicht zugestimmt. Oberbürgermeisterin Dagmar Mühlenfeld sieht dadurch „die kommunale Selbstverwaltung“ verletzt. Die Bezirksregierung greife die Autonomie der Stadt an, heißt es.

Während der Ratsanhörung deutete SPD-Fraktionschef Dieter Wiechering sogar an, dass Düsseldorf sich auch bei der beschlossenen Stilllegung der Linie 110 sperrt. Nicht einmal die werde Mülheim gestattet, empörte sich der Vorsitzende des Planungsausschusses – obwohl die Fahrgastzahlen nachweislich keinen wirtschaftlichen Betrieb der Linie möglich machten. Dem Stadtrat fehlt eine komplette Übersicht, wie viele Fördermittel im Falle von Bahn-Stilllegungen möglicherweise zurückzuzahlen sind. Wie soll er da eine Entscheidung treffen?

Preise müssen auf den Tisch

Kämmerei und Beteiligungsholding haben im Sommer zwar aufgezeigt, dass in naher Zukunft eine dreistellige Millionensumme in die Hand zu nehmen sein wird, um die Schienen-Infrastruktur samt Fuhrpark (und Tunnel!) grundlegend in Schuss zu bringen, doch es fehlt ein Wirtschaftlichkeitsvergleich der Systeme. Was kostet in Mülheim der gefahrene Straßenbahnkilometer pro Fahrgast, was kostet der gefahrene Buskilometer pro Fahrgast? Die Zahlen müssen auf den Tisch, sonst hat der Rat keine Diskussionsgrundlage.

Unklar: ökologische Effekte

Dabei wäre auch darzulegen, welche ökologischen Effekte die beiden Systeme bringen. Wie viel CO2 steckt in der Produktion des Stroms, den der Straßenbahnverkehr zieht, wie viel CO2 würde zusätzlich in die Luft gepustet, würde dieser Straßenbahnverkehr durch Busse abgewickelt? Bisher gibt es dazu keine Zahlen, die die politische Debatte befruchten könnten. Was ist mit dem Einsatz von Ökostrom für Straßenbahnen? Was können Elektro- oder Hybridbusse leisten? Ein Blick in verschiedene Städte, wo das eine und/oder das andere System besser funktionieren als in Mülheim, könnte hilfreich sein.