Bonan: Mit Gründung der Ruhrbahn haben wir schon Strukturen verändert. Wir haben weniger Geschäftsführer. Wir hatten elf Bereiche und neun Stabsabteilungen, jetzt acht und fünf. Die Veränderungen ziehen sich durch alle Führungsebenen durch.

Können Sie Zahlen nennen zum Personalabbau in der Verwaltung?

Bonan: Es wird im Verwaltungsbereich eine hohe zweistellige Anzahl an Stellen eingespart werden. Eine konkrete Zahl kann noch nicht benannt werden, da wir uns im Mitbestimmungsverfahren befinden.

Wie wollen Sie den Personalabbau organisieren?

Bonan: Im Wesentlichen werden wir die Fluktuation nutzen, wenn Kollegen beispielsweise in den Ruhestand gehen. Wir sind dabei, Personalentwicklungskonzepte aufzustellen, die auch zum Ziel haben, dass wir es etwa durch Qualifizierung und Umsetzung von Mitarbeitern schneller hinbekommen, die Maßnahmen umzusetzen. Die Verschlankung der Strukturen sowie Effizienzverbesserungen bleiben ein Dauerthema.

Schon häufig wurde der Vorwurf laut, es gebe ein ungesundes Verhältnis zwischen der Verwaltung und dem, was man tatsächlich auf die Straße bringt.

Feller: Das haben wir definitiv nicht, wir liegen da so wie Verkehrsunternehmen, die eine ähnliche Struktur haben. Gemeinsam mit der Bezirksregierung haben wir dazu ein Berichtswesen entwickelt, weil von dort ja immer wieder ungefiltert der Vorwurf kam, wir hätten zu viele Mitarbeiter in der Verwaltung. Die Kollegen im Fahrdienst machen in vergleichbaren Verkehrsunternehmen immer zwischen 54 und 56 Prozent der Personalstärke aus. Man muss aufpassen, nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Wir sind nicht das kleine Busunternehmen, wir sind das zweitgrößte Verkehrsunternehmen im VRR, belegen in Deutschland Platz 10. Wir sind Eigentümer einer sehr ausgeprägten Infrastruktur und haben damit auch einen großen Werkstattbereich. So haben wir etwa auch Mitarbeiter, die sich um die U-/Stadtbahnanlagen kümmern und alles, was hinten dranhängt. Im Regelfall befinden sich diese Infrastrukturanlagen im direkten Eigentum der Städte, die hierfür ein entsprechendes U-Bahn-Bauamt haben.

„Wenn wir das Ergebnis halten, sparen wir jedes Jahr“

In welchem Umfang glauben Sie das Defizit innerhalb der nächsten fünf Jahre drücken zu können, ohne Angebotsqualität einzubüßen? Oder geht es nur darum, eine weitere Verschlechterung abzubremsen?

Bonan: Der größte Teil der Anstrengungen der Restrukturierung und Konsolidierung wird aufgezehrt durch einen Schereneffekt: Die Erträge steigen zwar, aber der Aufwand für Personal, Energie und Kraftstoff steigt spürbar stärker. Für Mülheim schlägt dieser Effekt mit 800.000 Euro pro Jahr negativ zu Buche. Mit dem Effizienzprogramm erreichen wir, dass das Ergebnis auf annähernd gleichem Niveau von rund 33 Millionen Euro gehalten werden kann. Anders gesagt: Wenn wir das Ergebnis halten, sparen wir jedes Jahr ungefähr 800.000 Euro ein, weil wir gegen die Inflation anlaufen.

Feller: Im Übrigen: Wir haben kein Defizit. Wir haben einen kommunalen Deckungsbeitrag, um letztlich die Mobilität in den Städten zu sichern.

Dann so: Warum ist der „kommunale Deckungsbeitrag“ pro Einwohner in Mülheim im Vergleich zu allen anderen Städten ringsum so exorbitant hoch?

Bonan: Auch da muss man vorsichtig sein mit Vergleichszahlen. Hagen etwa hat im Gegensatz zu Mülheim einen reinen Busverkehr. Es macht aber eins deutlich: dass in anderen Städten ein funktionsfähiger ÖPNV vorhanden ist, der mit weniger finanziellen Mitteln auskommt. In Mülheim haben wir bezogen auf Einwohnerzahl und Fläche ein großzügigeres Schienennetz mitsamt der Haltstellen für Straßen- und U-Bahnen. Einen großen Anteil hat die Tunnelinfrastruktur. Der Ruhrtunnel und die Stadtbahntrasse der U 18 sind die aufwändigen Positionen, die sich zudem, anders als bei vielen Unternehmen der Region, unmittelbar im Eigentum des Verkehrsunternehmens befinden. Des Weiteren tragen die Darlehenszinsen zum höheren Defizit in Mülheim bei. Bereits bei der Gründung der damaligen MVG im Jahr 2002 wurden dem Unternehmen hohe Darlehenslasten auferlegt. Durch hohe Folgeinvestitionen wie zum Beispiel für die Beschaffung von 15 neuen Niederflur-Straßenbahnen haben sich diese Lasten weiter vergrößert.

Rollentausch: Von der Kämmerei zur Ruhrbahn

Sie haben ja den Rollentausch vollzogen. Als Kämmerer haben Sie „Bus statt Bahn“ gefordert. Und jetzt als Ruhrbahn-Geschäftsführer?

Bonan: . . . setzen wir uns dafür ein, dass wir ein effizientes Verkehrsunternehmen sind, das den Nahverkehrsplan der Stadt Mülheim umsetzt.

Hält die Ruhrbahn an der Stilllegung des Kahlenbergastes in diesem Jahr fest? Wann wird stillgelegt?

Bonan: Es gibt einen Beschluss des Stadtrates, dass unter der Prämisse der Wirtschaftlichkeit die Aufgabe 2019 erfolgen soll. Jetzt ist noch die Fördermittel-Frage in der Diskussion. Die Diskussion wird seitens der Stadt mit der Bezirksregierung geführt. Das bleibt abzuwarten.

Und da können sie nicht den aktuellen Stand berichten?

Bonan: Das muss die Stadt als Auftraggeberin tun. Wir sind nur beratend eingebunden.

Von 2021 bis 2023 sollen strukturell insgesamt 7 Millionen Euro eingespart werden. Laut OB Ulrich Scholten soll die Ruhrbahn bis März eigene Vorschläge machen, wie dies über eine Neustrukturierung des Bus- und Bahnangebotes geschafft werden kann. An welchem Konzept arbeiten Sie?

Bonan: Der Auftrag ist, dass wir auf Basis der Vorgaben des städtischen Haushaltssanierungsplans Vorschläge zur Optimierung des ÖPNV in Mülheim machen. Ausgangspunkt ist demnach das Schienennetz. Hier soll das Nutzungsverhalten berücksichtigt werden, gleichzeitig soll beispielsweise durch die Aufgabe einiger Haltestellen eine Beschleunigung herbeigeführt werden. Danach soll das Busnetz überplant werden mit dem Ziel, das Schienennetz zu bedienen und konsequent Parallelverkehre abzuschaffen. Der Auftrag ist in Bearbeitung, da sind wir im engen Kontakt mit der Stadt als Auftraggeberin. Es gibt begleitend eine Steuerungsgruppe.

Zum Sparkonzept sagt Ruhrbahn nichts Konkretes

Wird die Ruhrbahn bis März ein Konzept vorlegen?

Bonan: Wir haben keine Vorgabe, bis März ein Konzept vorzulegen. Die Zielsetzung ist, dass vor der Sommerpause alles fertig sein muss, inklusive der politischen Entscheidung.

Sie kennen die Mülheimer Politik, gerade wenn es um den Nahverkehr geht. Es muss ja alles noch vorberaten werden. Wann wird das Konzept also vorliegen?

Bonan: Wenn das Konzept vorliegt, wird es sicher durch den Aufgabenträger kommuniziert. Aus unserer Sicht ist positiv zu bewerten, dass nicht wieder ein externes Gutachten bestellt wird, sondern wir als Verkehrsunternehmen mitwirken können.

Erklärtes Ziel ist es, die Parallelverkehre von Bus und Bahn in der Innenstadt auf ein Minimum zurückzufahren. Welche Buslinien werden in Zukunft nicht mehr in die Innenstadt fahren?

Bonan: Auch da müssen wir um Geduld bitten. Auch aus Sicht des Verkehrsunternehmens sind Parallelverkehre grundsätzlich zu vermeiden, um den Anteil der Fahrgäste in Straßenbahnen zu erhöhen. Aber in Mülheim ist es auch so: Dadurch, dass es die Parallelverkehre gibt, gibt es viele Direktverbindungen in die Innenstadt. Das ist aus Sicht des Fahrgastes komfortabel, man muss nicht umsteigen. In den vergangenen Jahren sind die Parallelverkehre in der Nahverkehrsplanung immer wieder diskutiert worden. Es ist fast immer im Sinne der Fahrgäste entschieden worden.

Bonan: Spardruck wird politische Debatte beeinflussen

Glauben Sie, dass die Politik überhaupt in der Lage ist, mal eine größere Änderung zu beschließen?

Bonan: Ich glaube, dass der Druck der Konsolidierung durch den Stärkungspakt so hoch ist, dass große Bewegung in das Thema gekommen ist. Wenn es nicht gelingt, redet man ja wieder über eine Grundsteuererhöhung. In diesem Kontext wird man dann, glaube ich, eine Entscheidung treffen.

Mit einem Aufwand von mehr als zehn Millionen Euro soll der zentrale Haltepunkt am Hauptbahnhof neu gebaut werden. Hätte die Ruhrbahn mit einem preisgünstigerem Konzept nicht unter Beweis stellen können, dass auch sie einen ernsthaften Sparwillen hat? Oder warum hat man keine nachhaltige Lösung präsentiert, die beinhaltet hätte, den Busbahnhof endlich an die Oberfläche zu holen?

Feller: Im Rahmen der Planung wurden mehrere Varianten untersucht, so auch die Verlegung des Busbahnhofes an die Oberfläche. Diese Lösung scheidet jedoch aufgrund der Linienwege und des mangelnden Platzes an der Oberfläche aus. Die nun favorisierte Lösung stellt die wirtschaftlichste Lösung dar und wird zudem den brandschutzrechtlichen Anforderungen gerecht. Durch bauliche Ergänzungen und die Nachrüstung von zwei Aufzügen kann zudem die Nachhaltigkeit und Zukunftssicherung sichergestellt werden. Nichtsdestotrotz: Brandschutz kostet viel Geld.

„Wir haben es geschafft, wirtschaftlicher unterwegs zu sein“

Noch mal zur Fusion: Sie soll helfen, effizienter ein attraktives Nahverkehrsangebot zu machen. Wie weit hat sich die Ruhrbahn dem Ziel genähert?

Bonan: Wir haben es geschafft, wirtschaftlicher unterwegs zu sein. Wir haben auch die Qualität für Kunden steigern können. Das heißt aber nicht, dass wir jetzt die Hände in den Schoß legen können. Wir sehen noch Optimierungspotenziale, beispielsweise bei Pünktlichkeit und Information. Das Effizienzmanagement bleibt Daueraufgabe. Und bei all dem wollen wir die Verkehrswende nicht aus den Augen verlieren. Für beide Stadtgebiete.

Führt die Ruhrbahn Gespräche mit anderen Nahverkehrsbetrieben der Region für eine weitergehende Fusion?

Feller: Gespräche mit anderen Verkehrsunternehmen gibt es fast täglich, weil wir sehr oft eng zusammenarbeiten, um Know how auszutauschen und Synergieeffekte zu nutzen. Gesellschaftsrechtlich zusammenzugehen, kann immer nur der letzte Schritt sein, wenn alle anderen Kooperationsfelder ausgeschöpft sind. Es mag sein, dass sich noch mal eine Fusion ergibt. Wichtig ist, eine solche Fusion auf allen Ebenen einzugehen, nicht nur auf der Ebene des Verkehrsunternehmens. Sonst haben wir eine Situation wie heute, wo die eine Stadt mit ihrem Angebot nach links geht und die andere Stadt nach rechts. Man müsste darüber nachdenken, für die Städte eines fusionierten Betriebs auch einen Gesamt-Nahverkehrsplan zu gestalten.