Essen. . Der Arbeitskreis Essen 2030 diskutierte über Fahrverbote für Diesel. Warum Busse und Bahnen (noch) keine ausreichende Alternative sein können.
Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand. An diese Redewendung mag sich so mancher Autofahrer erinnern, wenn das Bundesverwaltungsgericht Leipzig am 22. Februar über mögliche Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge berät. Das Urteil im Rechtsstreit zwischen der Deutschen Umwelthilfe und dem Land Nordrhein-Westfalen hat Signalwirkung. Allein in Essen wäre jeder vierte Pkw von einem Fahrverbot betroffen, rechnete Christoph von Nell von der Verkehrsberatung Spiekermann GmbH am Montagabend den Zuhörern beim Arbeitskreis Essen 2030 vor, der diesmal ganz im Zeichen des Themas Mobilität stand.
Die Landesregierung hält nichts von Fahrverboten, machte Heinrich Bottermann (CDU), Staatssekretär im Umweltministerium, an diesem Abend ebenfalls Referent, vor den Gästen des Arbeitskreises deutlich. In der Staatskanzlei setzen sie stattdessen auf ein ganzes Bündel aus Alternativen, allen voran auf den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV). Es sei das Ziel, dass diese mit Ablauf des Jahres 2020 Wirksamkeit entfalten. Sprich, dass die Luftbelastung durch Stickstoffoxide unter den Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft fällt, was in 32 Kommunen nicht der Fall ist.
Die Ruhrbahn müsste ihre Takte verdoppeln
Nur: Laut Verkehrsgutachter Christoph von Nell ist der öffentliche Nahverkehr gar nicht in der Lage, die Rolle auszufüllen, die ihm da zugedacht wird, jedenfalls nicht in Essen. Heute beträgt der Anteil des ÖPNV am gesamten Verkehrsaufkommen hier 19,5 Prozent. Würden vom Fahrverbot betroffene Diesel-Fahrer auf Busse und Bahnen umsteigen, würde das bedeuten, dass der ÖPNV-Anteil auf 32,5 Prozent steigt. Das wäre grundsätzlich zu begrüßen. „Aber wie soll das gehen?“, fragte von Nell und gab selbst die Antwort, die rein theoretischer Natur ist: Die Ruhrbahn müsste ihre Takte auf allen Linien verdoppeln. Die Realität sieht aber so aus, dass das Netz längst ausgereizt ist. Erst der Bau der geplanten oberirdischen Trasse am Hauptbahnhof vorbei würde es entzerren. Im Jahr 2025 soll das der Fall sein.
Die Radfahrer hatte von Nell dabei freilich unterschlagen, wie Jörg Althoff vom Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) bemängelte. Aus Sicht der Fahrradverbände wäre schon viel damit gewonnen, den Anteil des Radverkehrs wie vorgesehen auf elf Prozent bis zum Jahr 2020 zu steigern. Es wäre eine Verdopplung. Ob das Rad das Auto tatsächlich ersetzen kann – darüber gingen die Meinungen allerdings auseinander.
Letztlich drehe es sich um die Frage: Wie gehen wir mit dem öffentlichen Raum um, gab Planungsdezernent Hans-Jürgen Best zu bedenken.
Das Gericht muss eine Güterabwägung treffen
Wieviel Raum gesteht man dem Auto zu? Wie viel alternativen Verkehrsmitteln? Wie lassen sich Bürger überzeugen, umzusteigen? Kommt man ohne regulative Eingriffe wie zum Beispiel höhere Parkgebühren aus? Welche Rolle spielt der technische Fortschritt etwa durch selbstfahrende Autos?
So viel lässt sich am Ende des Abends festhalten: Der schwelende Rechtsstreit um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge beschleunigt die Debatte und beflügelt die Phantasie. Was den mit Spannung erwarteten Richterspruch aus Leipzig angeht: Dabei gehe es für das Gericht auch um eine Güterabwägung, sagte Arbeitskreis-Sprecher Ulrich Kapteina, selbst lange Jahre Richter am Verwaltungsgericht. Wäre ein Fahrverbot tatsächlich zumutbar? Die Galgenfrist läuft.