Duisburg/Düsseldorf.

Für Manfred Sander liegen zwischen dem Service-Angebot der Düsseldorfer Rheinbahn und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) Welten. Wir trafen uns mit ihm am Stadtbahn-Haltepunkt Sankt-Anna-Krankenhaus, wo uns der kritische Nahverkehrs-Nutzer die Dinge erläuterte.

Sander beschrieb uns das am Beispiel der Linie „U 79“, die beide Nachbargesellschaften bekanntlich gemeinsam betreiben.

„In den Bahnen der Rheinbahn“, sagt er, „wird auf Info-Bildschirmen nicht nur die nächste Haltestelle angezeigt, sondern auch auf Umleitungen und Haltestellen-Verlegungen hingewiesen. Bei der DVG: Fehlanzeige.“

Bei der Rheinbahn gebe es zudem auf Düsseldorfer Gebiet Umsteige-Ansagen, bei der DVG auf Duisburger Gebiet nicht.

„In den Rheinbahn-Fahrzeugen“, fährt der pensionierte Diplom-Ingenieur fort, „sind Linienpläne eingeklebt, die alle Haltestellen einer Linie anzeigen. Bei der DVG nicht.“

Sonntags fahre die „U 79“ auf Duisburger Gebiet nur im 30-Minuten-Takt, auf Düsseldorfer Gebiet ab Wittlaer jedoch alle 15 Minuten. „Warum fährt nicht jede zweite Bahn bis Kesselsberg, wo die neue Wendeschleife angelegt wurde?“, fragt er. Sozusagen als Gegenstück zur Wendeanlage in Wittlaer.

Neben der S-Bahn fehle es am Wochenende an einer Verbindung für Altstadt-Besucher aus Düsseldorf in den Duisburger Süden, beklagt Manfred Sander. „Bei der Rheinbahn wird nachts zwischen Hauptbahnhof und Wittlaer stündlich durchgefahren.“

Für den Beobachter ist es kein Wunder, dass es in Düsseldorf viermal so viele Fahrgäste wie in Duisburg gebe. „Das liegt auch an der Qualität des Angebotes.“

Keine Frage des Betreibers ist dagegen, dass die „U 79“ viele Verspätungen habe, so Sander, und insgesamt sehr langsam sei. „Am Kreuzungsbereich Grunewald funktioniert die Vorrangschaltung offenbar nicht“, sagt er. Und knapp 30 Minuten Fahrzeit für zehn Kilometer Strecke, das sei zu viel. Man sei heute nicht schneller von Huckingen in der Innenstadt als 1965. Dabei seien die Bahnen lauftechnisch für 100 km/h ausgelegt, wie zwischen Köln und Bonn auch gefahren werde. Im VRR-Gebiet würden sie nur mit Tempo 80 eingesetzt. „Vermutlich sind die Haltestellen-Abstände zu gering oder die Kosten der Signal-Umstellung zu hoch“, vermutet Sander.

Nur an U-Bahn-Stationen, so unser Experte, gebe es Umgebungskarten zur besseren Orientierung. „Warum nicht auch an Knotenpunkten überirdisch?“, fragt er.

Und bei Verspätungen gebe es Lautsprecher-Durchsagen erst, wenn die Bahn unmittelbar ankomme oder gar nicht. „Auf die Anzeigetafeln ist auch kein Verlass“, sagt unser Kritiker, „weil sie ständig falsch gehen.“ Wir erleben ein Beispiel: Die Ankunftszeit einer Bahn aus Düsseldorf springt plötzlich von „15 min“ auf „6 min“ vor. Und Anschlüsse wie die Busse der Linie 941 (Großenbaum - Uerdingen) würden nur stündlich verkehren. „Es besteht angeblich keine Nachfrage“, so der Kritiker.

Info: Preisvergleich

Manfred Sander zog 1965 nach Duisburg. Er hat einen Preisvergleich zwischen Spritkosten und den Kosten für eine Fahrkarte für die Fahrt von Huk­kingen nach Stadtmitte angestellt. „1965“, sagt er, „hat der Liter Benzin 40 Pfennige gekostet.“ Die Fahrkarte nach Stadtmitte habe 85 Pfennige gekostet. Heute koste der Liter Benzin 1,60 €, also etwa das Achtfache von 1965. Die einzelne Fahrt nach Stadtmitte sei für 2,40 € zu haben, immerhin fast noch eine Versechsfachung des Preises. Mit Vierfahrten-Fahrausweis seien es nur 2,10 €. Vor allem seit Eröffnung der ersten U-Bahn-Strek­ke in Duisburg 1992 seien die Fahrpreise stark angezogen. Zuvor habe die einfache Fahrt von Huckingen nach Stadtmitte noch 2,60 DM, also 1,33 €, gekostet, heute fast das Doppelte. „Die Betriebe argumentieren immer mit den Personalkosten“, sagt Sander. „Dabei haben sie die drastisch abgebaut.“ Seine Vermutung: Die Betriebs- und Unterhaltskosten für die Tunnel würden immens hohe Summen verschlingen.