Die Autobahnen sind schon jetzt überlastet, Bahnstrecken auch nicht beliebig vermehrbar, nur die Binnenschifffahrt hat noch Kapazitäten. Und sie bereitet sich vor auf den Verkehrskollaps zu Lande. Beispielsweise durch „Ruhrcargo“, ein leistungsfähiges System für den Containertransport zwischen dem größten Binnenhafen der Welt (Duisburg) und dem größten Kanalhafen Europas (Dortmund).
Würde „Ruhrcargo“ realisiert, dürften sich schifffahrtserfahrene Spaziergänger am Kanalufer wohl erst einmal gründlich die Augen reiben. Herzstück des Systems ist nämlich eine Schubeinheit mit Schubbooten vorne und hinten, während die Erz- und Koksfuhren für Thyssen-Krupp Steel und die Hüttenwerke Krupp-Mannesmann von nur einem, allerdings PS-strotzenden Rheingiganten geschoben werden.
Doch für den Kanalverkehr zwischen Ruhrgebiet-West und -Ost wurde ein spezieller Schubverband entwickelt mit relativ kleinen Leichtern (Schiffe ohne Antrieb). Sie sind je nach Typ knapp 17 oder 30 Meter lang (zum Vergleich: ein Erzleichter misst 76 Meter), können aber zu Einheiten bis 185 Meter Länge gekoppelt werden. Maximal könnten so bis 160 Container-Einheiten pro Fahrt befördert werden.
Perfekte Manövrierfähigkeit und freie Sicht
Die kleinen Schubboote sorgen für perfekte Manövrierfähigkeit und freie Sicht vom vorderen Schiff auf die Kanalstrecke. Und vor allem im Hafen Duisburg mit seinen fünf Container-Terminals könnte der ankommende Verband getrennt werden und mit je einem Schuber unterschiedliche Ziele anlaufen. Weitere Vorteil von Schubverbänden: Das Schubboot muss nicht warten, bis Leichter be- oder entladen sind, sondern kann sie am Ziel absetzen und die nächste Aufgabe ansteuern.
Erarbeitet wurde das jetzt abgeschlossene Projekt „Ruhrcargo“ im Rahmen des Innovationswettbewerbs Logistik NRW unter breiter Duisburger Beteiligung. Mit im Boot: das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Neudort, die Häfen Duisburg und Dortmund, die Duisburger Reederei H&S Container Line und die Meidericher Schiffswerft. Zwei Schubbooten sollen in der Lage sein, pro Jahr 10.000 Container zwischen Duisburg und Dortmund zu befördern und zusätzlich Transporte zwischen Duisburger Terminals zu leisten. Weitere Anlaufpunkte könnten die Kanalhäfen Essen und Gelsenkirchen sein, wenn in Container-Kräne investiert würde.
"Die Chancen stehen schlecht"
Wie realistisch ist das Vorhaben? Projektleiter Thomas Guesnet vom Neudorfer Entwicklungszentrum ist Realist und verweist auf den nach wie vor billigeren Transport per Lkw: „Unter aktuellen Kostenbedingungen sind die Chancen schlecht.“ Aber dass sich die Bedingungen ändern, sei alles andere als ausgeschlossen.
Der Straßenverkehr bereite schon jetzt gravierende Probleme: Lärm, Staus, CO2-Ausstoß. „Da muss etwas passieren“, sagt Guesnet. Eine „marktseitige Nachfrage“ komme spätestens dann, wenn die Kosten für den Straßentransport weiter steigen oder wenn Frage nach der CO2-Bilanz drängender werde. Oder wenn öffentliches Geld flöße. Guesnet: „Container-Terminals werden gefördert, warum nicht Container-Schiffe?“
Sie haben vermutlich einen Ad-Blocker aktiviert. Aus diesem Grund können die Funktionen des Podcast-Players eingeschränkt sein. Bitte deaktivieren Sie den Ad-Blocker,
um den Podcast hören zu können.
