Duisburg. An zwei Stellen der A 59 wird der Asphalt erneuert. In Höhe Duisburg Zentrum wird neuer Flüsterasphalt aufgetragen. Besuch auf der Baustelle.
Bühne frei für das Walzenballett in Duisburg-Mitte: Dort, wo sonst 30.000 Autos täglich Richtung Dinslaken rasen, sind jetzt acht Walzen unterwegs. Begleitet vom notorischen Piepen rollen sie über den gerade gesetzten Offenporigen Asphalt, kurz OPA.
„Der muss noch verdichtet werden“, weiß Peter Belusa, Abteilungsleiter Straßenbau beim Landesbetrieb Straßen NRW. Der Austausch war nötig geworden, weil der alte Asphalt zu bröckeln begonnen hatte – nach gerade einmal viereinhalb Jahren. „Normalerweise hält er zehn bis zwölf Jahre. Aber wir mussten aktiv werden, weil sonst die Gewährleistung der einbauenden Firma abgelaufen wäre.“
Warum der Asphalt bereits nach so kurzer Zeit kaputt ist, bleibt ein Rätsel. „Wir vermuten, es hängt damit zusammen, dass die Lkw, die die Karl-Lehr-Brücke runterkommen, erst einmal bremsen“, sagt Belusa. „Wir entwickeln unsere Mischungen ja auch immer weiter und müssen sie testen. Da kann auch mal was schief gehen. Das muss aber alles noch untersucht werden.“
Hohlräume im Asphalt federn den Schall besser ab
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Anders als beim Berliner Brückenzug, wo an diesem Wochenende ebenfalls die Asphaltdecke erneuert wird, arbeitet man zwischen den Anschlussstellen Wanheimerort und Zentrum mit OPA, auch Flüsterasphalt genannt. „Der offenporige Asphalt hat, wie der Name schon sagt, einen Hohlraumanteil von 22 bis 28 Prozent. Auf der Berliner Brücke wird mit Gussasphalt gearbeitet, der ist viel dichter“, erklärt Belusa. „Wenn ein Reifen darüber fährt, drückt er die Luft zusammen und es knallt. Beim OPA geht der Schall nicht zur Seite weg, sondern in die Hohlräume. Deswegen ist er leiser.“ Um die sechs Dezibel, schätzt Belusa.
Macht das denn einen Unterschied? Auf jeden Fall: Dezibel steigen und fallen exponentiell.“Auch mit Regenwasser kommt der offenporige Asphalt besser zurecht. „Das steht nicht auf der Fahrbahn, sondern sickert in den Asphalt und fließt dann an der Seite raus. Deswegen kann man OPA auch nicht stellenweise oder streifenweise flicken – die Ränder wären dann dicht“, sagt Belusa. Eine Menge Vorteile bringt die Asphaltmischung also mit sich, jedoch auch einen großen Nachteil: Er geht dreimal so schnell kaputt.
Schnelleres Einbauverfahren als bei Gussasphalt
Auf 1400 Metern rollen die Asphaltbaumaschinen. Bahn für Bahn fahren sie über die A 59, vorneweg Lastwagen, die den Asphalt in die Maschinen kippen. „Das geht deutlich schneller als beim Gussasphalt: Der fließt zur Seite weg, so als würden Sie Kuchenteig in eine Form gießen.“ Wie eine Lakritzschnecke legt sich die „schwatte Pampe“, wie Belusa den heißen Asphalt nennt, auf den Grund der A 59, vier Zentimeter dick. Zuvor tragen sie einen Kleber auf, damit dieser besser hält. Je näher man dem Geschehen kommt, desto wärmer wird es. Die fertige Fahrbahn klebt unter den Schuhsohlen. „Das ist das Bitumen, das klebt auch noch zwei Tage.“
Wenig später setzt ein heftiger Regenschauer ein. Und der neue Asphalt tut zum ersten Mal das, was er soll: Er leitet den Regen zur Seite ab.
Bilder von der Autobahnsanierung südlich des Mercatortunnels
