Duisburg. Mit der Kohle beginnt die Erfolgsgeschichte: Das schwarze Gold macht das Ruhrgebiet zur industriellen Kernregion und den Ruhrorter Hafen bedeutend.

300 Jahre Duisburger Hafen – eine Erfolgsgeschichte und ein guter Grund groß zu feiern. Es war der 18. September 1716, als die hohen Herren des Ruhrorter Magistrats beschlossen, dass „alhier ein Hafen gemachet werden solle“. Vor 300 Jahren begann mit dem Bau einer hölzernen Uferbefestigung die Geschichte der Duisburger Hafengesellschaft, nicht aber die Geschichte der Binnenschifffahrt in Duisburg. Die ist deutlich älter.

Schon die Römer nutzten vor 2000 Jahren den Rhein als Transportweg, bauten Schiffe, die bereits mehr als 100 Tonnen Fracht laden konnten. Sie wurden gerudert oder gesegelt. Wie die Schiffe zu Zeiten des antiken Großreiches aussahen, lässt sich unter anderem im nur wenige Kilometer von Duisburg gelegenen Städtchen Xanten erkunden, wo man Nachbauten der frühen Wasserfahrzeuge besichtigen kann.

Höchst ungebetene Gäste suchten die mittelalterliche Hafenstadt Duisburg im 9. Jahrhundert über den Rhein auf. Im Jahr 883 plünderten die aus Skandinavien stammenden Wikinger die Stadt, die nach Einschätzung von Dr. Gernot Tromnau, früherer Direktor des Kultur- und Stadthistorischen Museums, zu dieser Zeit mit Rheinhafen, Markt und Königshof zu den wichtigsten Handelsplätzen des Rheinlandes zählte (Kleine Geschichte der Stadt Duisburg, 1993). Dass Seeschiffe aus der Nordsee über den Rhein gelangen können, gilt also nicht immer als wichtiger Standortvorteil.

Dass der vor 300 Jahren begründete Hafen einmal der größte Binnenhafen der Welt werden sollte, hatte vor allem mit Kohle zu tun. Was frühe Bergleute aus der Erde holten, wurde auf kleinen Kähnen, Aaken genannt, ruhrabwärts gebracht. Der Ruhrorter Magistrat wollte mit seiner Hafen-Entscheidung den Umschlag und die Lagerung des Brennstoffes an das eigenen Städtchen binden. Eine glückliche Entscheidung.

Hafenausbau war erforderlich

Denn aus kleinen Anfängen wurde der Bergbau an der Ruhr zu einer gigantischen Industrie, wurde Kohle zum „schwarzen Gold“, das ab Anfang des 19. Jahrhunderts die industrielle Revolution befeuerte. Die Ruhrorter Anlegestelle, etwa im Bereich der heutige Schifferbörse gelegen, genügte diesen Anforderungen nicht mehr, ein Hafenausbau war erforderlich. Ein ovales Becken wurde 1826 in Betrieb genommen, etwa dort, wo heute das Tausendfensterhaus steht. Ein Rest dieses frühen Hafenbeckens ist noch erhalten: der Werfthafen.

1826 lag der Kohleumschlag schon bei 160 000 Tonnen, acht Jahre später hatte er sich mit 340 000 Tonnen bereits mehr als verdoppelt, schrieb Reinhold Trapp in einem Büchlein zum 275-Jährigen des Hafens. Mithin war der vergrößerte Hafen schon wieder zu klein. Das sollte noch mehrfach passieren, denn an der Ruhr wurde Schacht um Schacht abgeteuft, kamen zum Bergbau die chemische und die Eisen- und Stahlindustrie. Aus einem beschaulichen Landstrich wurde in kurzer Zeit die industrielle Herzkammer Deutschlands mit einer stetig wachsender Bevölkerung.

Auch der Verkehr änderte sich grundlegend in diesen Jahrzehnten durch die Dampfmaschine, die Schiffe ebenso bewegte wie die Eisenbahn. Die nächste Hafenerweiterung um den Nord- und Südhafen verfügte bereits über einen Gleisanschluss. Bahn und Binnenschiffahrt ergänzten sich im Hafen perfekt, Straßen spielten noch keine wesentliche Rolle, schrieb Heiner Paesch im Mitarbeiter-Magazin „duisport intern“. Mit dem Boom der Gründerjahre nach der deutschen Einigung 1871 wuchs auch der Hafen weiter, natürlich musste ein „Kaiserhafen“ angelegt werden, die Ruhr wurde erneut verlegt.

Aus zwei Häfen wird einer: Stadt und Preußen gründen AG 

Die stürmische Entwicklung des Ruhrorter Hafens weckte südlich der Ruhr die Begehrlichkeiten der Duisburger, die nur zu gerne am Geschäft mit der Kohle mitverdient hätten. So entstanden Außen- und Innenhafen, Parallelhafen und Hafenanlagen am Hochfelder Rheinufer. Aber auch die Ruhrorter ruhten nicht, und nach der Jahrhundertwende entstanden die großen Hafenbecken A, B und C, womit Meiderich zum wichtigen Hafenstadtteil wurde.

Große Pläne hatten auch die Duisburger, doch letztlich siegte wohl die Vernunft über den Konkurrenzgedanken, und die Stadt Duisburg als Eigentümerin der Häfen südlich der Ruhr und das Land Preußen als Eigentümer des Ruhrorter Hafens setzten sich an einen Tisch und verabredeten eine gemeinsame „Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen“, die vom Zusammenschluss der Gemeinden Duisburg, Ruhrort und Meiderich im Jahr 1905 begleitet wurde. 1926 entstand dann die „Duisburg-Ruhrorter Häfen AG“, an der Preußen mit zwei Dritteln und Duisburg mit einem Drittel der Aktien beteiligt waren.

Kohle verlor an Bedeutung

Wirtschaftlich waren die Jahre zwischen den beiden Weltkriegen schwierig, auch für den Hafen. Doch es sollte noch schlimmer kommen. Als der Zweite Weltkrieg 1945 endete, war Duisburg eine Trümmerfeld, der Hafen keine Ausnahme. Brücken, Straßen, Rohrleitungen waren zerbombt oder gesprengt, über 300 Schiffe lagen versenkt am Grund der Hafenbecken. Vor einem Wiederaufbau stand jahrelanges Aufräumen.

Was dann folgte, war Strukturwandel, der für den Hafen begann, als noch keiner den Begriff kannte. Die Kohle verlor an Bedeutung als Hauptenergieträger in Industrie, Verkehr und privaten Haushalten. Und der Duisburger Hafen musste reagieren. Anlegestellen für Tankschiffe entstanden, wo früher Kohlenkipper standen, durch Zuschütten eines Teils des Kaiserhafens wurde Platz für die „Ölinsel“ gemacht, ausgedehnte Tanklager prägten zunehmend das Bild des Hafens, in dem 1965 schon 3,4 Millionen Tonnen Mineralöl umgeschlagen wurden.

Ein Riesenproblem wurde das Absinken der Rheinsohle, der Hafen drohte, auf dem Trockenen zu landen. Mit einer technischen Meisterleistung gelang es zwischen 1956 und 1968, durch planmäßigen Kohleabbau um 1,60 Meter den Hafen abzusenken – ohne nennenswerte Schäden an der Oberfläche.

Logport: Eine Erfolgsgeschichte auf 265 Hektar 

1956 verschiffte der Amerikaner Malcom McLean 58 Container von Newark nach Houston. Was vor 60 Jahren in den USA geschah, verwandelte auch den Duisburger Hafen: Begonnen hatte damals der seither fast unaufhörlich zunehmende weltweite Transport von Waren in genormten Stahlbehältern.

Trimodalität wurde zum Zauberwort der Logistik, denn Voraussetzung für Containerumschlag nennenswerten Umfangs war der Zugang zum Straßen-, Eisenbahn- und Wasserstraßennetz – Voraussetzungen die der Hafen erfüllte.

1983 nahm das erste Container-terminal in Ruhrort den Betrieb auf, vier Jahre später folgte der zweite Container-Umschlag am Parallelhafen. Inzwischen sind im Duisburger Hafengebiet acht Container-Terminal tätig.

Wirtschaftliche Vorteile schwanden

Neuland betrat der Hafen 1990, als auf den inzwischen verfüllten Nordhafen der erste deutsche Freihafen im Binnenland eröffnet wurde. Dessen wirtschaftliche Vorteile schwanden allerdings wenige Jahre später schon mit der Schaffung des Europäischen Binnenmarktes. Die Zöllner zogen aus, ins Zollhaus zog Gastronomie.

Eine große Erfolgsgeschichte des Hafens begann Ende der 80er Jahre mit einer aus Duisburger Sicht katastrophalen Entscheidung: Das Krupp-Hüttenwerk in Rheinhausen sollte schließen, die Stahlproduktion im Zeichen der drei Ringe nach fast 100 Jahren Werksgeschichte beendet werden. 160 Tage Arbeitskampf folgten, auf breite Solidarität stieß die Krupp-Belegschaft im ganzen Land.

Dennoch ging 1993 der letzte Krupp-Hochofen aus, für ein Werksgelände von 265 Hektar Größe musste eine neue Nutzung gefunden werden. Der Hafen stellte sich dieser Aufgabe. Hochöfen und Stahlwerke waren zu sprengen, die Infrastruktur komplett zu erneuern, Firmen mussten gefunden werden, die das Wagnis einer Ansiedlung auf sich nahmen. Das Projekt „Logport“ begann, nahm Tempo auf und war erfolgreich. Rund 50 Firmen wurden angesiedelt, 5000 Arbeitsplätze entstanden, Logport II und III folgten, mit Logport IV und V wird die Duisburger Stadtgrenze überschritten.

Geschichte in Zahlen 

• 1716 beschließt der Ruhrorter Magistrat den Bau eines Hafens.
• 1826 gründeten Duisburger Kaufleute einen Rhein-Kanal-Aktienverein, um den Hafen zu betreiben.
• 1889 übernimmt die Stadt Duisburg den Duisburger Hafen.
• 1901 eröffnet in Ruhrort die Schifferbörse, bei der Schiffer und Verfrachter ihre Tarife aushandeln.
• 1914 Der Rhein-Herne-Kanal wird eröffnet. Duisburg ist mit dem westdeutschen Kanalnetz verbunden.
• 1926 Die Duisburg-Ruhrorter Häfen AG wird gegründet.
• 1949 Die Bundesrepublik Deutschland übernimmt die preußischen Hafenanteile.
• 1965 besucht die englische Königin Elisabeth II. den Hafen. Bei der Rundfahrt begleitet sie der damalige Oberbürgermeister August Seeling.
• 1968 Die Absenkung des gesamten Hafengebietes durch planmäßigen Bergbau durch die Zeche Westende wird abgeschlossen.
• 1980 baut Haeger & Schmidt am Südhafen die erste wasserüberkragende Halle für den Umschlag nässeempfindlicher Güter.
• 1983 eröffnet das DeCeTe-Terminal in Ruhrort, der Container-Umschlag im Duisburger Hafen beginnt.
• 1995 verkauft die Hafengesellschaft den Innenhafen an die Innenhafen-Entwicklungsgesellschaft. Aus dem früheren „Brotkorb des Reviers“ mit seinen alten Mühlen und Speichern wird ein städtebauliches Vorzeigeprojekt mit Museen, Wohnungen und Bürobauten.
• 1998 wird Erich Staake Chef des Duisburger Hafens. Er erkennt die Chancen, die das ehemalige Hüttengelände in Rheinhausen für die Entwicklung der Logistik-Drehscheibe Duisburg eröffnete und nutzt sie konsequent.
• 2006 kauft der Hafen das Gelände der MHD-Sudamin Metallhütte in Wanheim-Angerhausen, das zu Logport II entwickelt wird.
• 2014 besucht der chinesische Staatschef Xi Jinping das Rheinhausener Logport-Gelände, das über eine Eisenbahnverbindung, die „neue Seidenstraße“, mit China verbunden ist.
• 2016 feiert der Duisburger Hafen sein 300-jähriges Bestehen und schenkt der Stadt das Kunstwerk „Echo des Poseidon“ von Markus Lüpertz, das auf der Speditionsinsel aufgestellt wurde und nun auf den Rhein blickt. Auch wurde ein lesenswertes Buch „300 Jahre Duisburger Hafen“ präsentiert, aus dem einige der oben angeführten Zahlen stammen.