Nur der französische PSA-Konzern mit seinen Marken Peugeot und Citroën setzt auf Hybridmodelle mit Dieselmotor. Etwas her macht nur der Citroën DS5 H. Der hohe Aufwand für die Kombination aus Diesel und zusätzlichem Elektroantrieb lohnt sich nur sehr bedingt.
Wenn dem Franzosen etwas nicht passt, wird er zum Revolutionär, zumindest manchmal. Das Diktat des Benzinmotors in der Vollhybridtechnik durchbricht der PSA-Konzern mit zwei Zwillingsmodellen, bei denen ein aufwendiger Diesel statt eines billigen Benziners neben dem unterstützenden Elektroantrieb arbeitet. Anders als die biedere Hochdachlimousine Peugeot 3008 H soll der Citroën in der Premium-Liga der Avantgardisten rangieren. Dafür trägt er das Kürzel der „göttlichen“ Citroën-Reihe (siehe Kasten) und nennt sich DS5 Hybrid4.
Wo beginnen? Bei DS5 oder Hybrid4? Der größte Vertreter der neuen DS-Reihe ist ein elegant von der hohen Schnauze bis zum Schrägheck dahinfließender Hingucker. Grundsätzlich aber ist es die um 18 Zentimeter gestreckte Version des Langweilers Peugeot 3008. Für eine Länge von über 4,50 Meter fällt das Raumangebot der „Göttin“ bescheiden aus, nicht vergleichbar mit Citroëns Riesen, dem C5. Bei der Hybridversion schrumpft der viel zu flache Kofferraum auf schlappe 325 Liter.
Rückbank statt zwei Einzelsitze
Ehrlicherweise muss man den DS5 H als viertüriges Coupé sehen, um ihm gerecht zu werden. Ehrlicherweise hätte Citroën ihm deshalb besser auch nur zwei Einzelsitze statt der Rücksitzbank spendiert.
Was dem DS5 sicher zur Göttlichkeit fehlt, ist der sänftengleiche Komfort der hydropneumatischen Federung, Citroën-Spezialität seit über einem halben Jahrhundert. Ersatzweise gibt es ein hartes Sportfahrwerk, auf Wunsch ein eher störendes Head-up-Display und drei Glasdächer, die sich jedoch nicht öffnen lassen, und ein unten sehr stark abgeflachtes Sportlenkrad, das beim Kurbeln stört.
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Und was bringt Hybrid4?
Der Zusatz weist darauf hin, dass bei PSA „D“- und E-Motor getrennt an verschiedenen Achsen arbeiten. Der 37 PS starke Elektromotor an der Hinterachse sorgt also für einen zeitweisen 4-Rad-Antrieb. Wie bei dem gleichen System in einigen Toyota-Modellen funktioniert dieser Allrad als Anfahr- und Beschleunigungshilfe sehr gut. Mit einem vollwertigen permanenten Allradantrieb hat dies nichts zu tun. Grundsätzlich bleibt der Charakter eines Fronttrieblers bei den PSA-Hybriden erhalten.
Der Elektromotor springt oft an. Das Ab- und Anschalten des 163 PS leistenden Diesels gelingt PSA erstaunlich gut, kein Vergleich zu vielen Start-Stopp-Schaltungen bei anderen Dieselmotoren, die mit viel Geruckel und Geschüttel nerven. Das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet außerhalb der überaktiven Sport-Stellung einwandfrei.
Angegebener Verbrauch nicht ralistisch
Was bringt das Technik-Feuerwerk unter dem Strich? Der Normverbrauch von vier Liter (entsprechend 100 Gramm Kohlendioxidausstoß pro km) ist nicht ansatzweise zu erreichen. Die Hybridtechnik schaltet möglichst häufig den Verbrennungsmotor ab, wenn er nicht gebraucht wird. Das kappt beim Diesel- wie beim Benziner-Hybriden die Verbrauchsspitzen im Stau und im Stadtverkehr. Fairerweise muss man bemerken, dass beim Diesel-Hybrid der Praxis- vom Normverbrauch nicht ganz so stark abweicht wie beim Benzin-Hybrid.
Mit knapp sechs bis knapp sieben Liter Diesel lässt sich der immerhin 1,8 Tonnen (eine Hybridzusatzlast von 240 kg) schwere DS5 Hybrid4 100 Kilometer weit fahren. Das ist ein guter Wert, der sich mit einem Diesel mit Start-Stopp-Schaltung aber ebenfalls erreichen lässt, ohne ein schweres und teures Elektropaket mitschleppen zu müssen.
Keine echte Revolution
Das Ergebnis rechtfertigt wirtschaftlich nicht den Hybridaufpreis von 5000 Euro gegenüber dem DS5 mit solo schaffendem Diesel (165 PS) und konventionellem Automatikgetriebe. Der 200 PS starke Benziner ist 6500 Euro günstiger – entspricht dem Gegenwert von 3500 Litern Super. Diese Differenz beim Kauf mit dem Hybriden (ab 37 540 Euro) „reinzufahren“, das kann dauern. Eine Revolution sieht anders aus.
