Essen.. Der Mitsubishi I-Miev und seine eineiigen Drillingsbrüder Citroën Zero sowie Peugeot Ion werden in die Geschichte einfahren als erste in Großserie gefertigten Elektroautos. Zu mehr als diesem historischen Eintrag wird es nicht reichen, dafür sind sie viel zu teuer.

Als der I-MIEV konstruiert wurde, da gehörte Mitsubishi zum Daimler-Konzern und der Kleinwagen sollte der viersitzige Smart werden. In Japan fällt er unter die vielfach begünstigten Micro Cars und darf nicht länger als 3,40 Meter und nur 1,48 Meter breit sein. Wegen der für den Fußgängerschutz geänderten Stoßfänger fällt er in Europa acht Zentimeter länger aus. Übrigens ist er nicht so leise, dass Fußgänger ihn nicht bemerken würden, wenn er heranrollt. Dafür sorgen schon die Abrollgeräusche und die spontane menschliche Reaktion auf alles, was sich bewegt.

Der Wagen ist keine bessere Keksdose, sondern ansprechend verarbeitet. Die Raumausnutzung ist optimal, ändert aber nichts an der vorgegebenen Schmalheit des Innenraums. Die Sitze sind gut, das Fahrverhalten des Fronttrieblers geht in Ordnung, aber mit den schmalen Reifen und dem für einen Mini hohen Gewicht von 1,2 Tonnen untersteuert er schnell. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP als Schleuderschutz setzt früh ein, was dem Fahrspaß enge Grenzen setzt. Der Wendekreis ist so klein wie der Kofferraum. Von einem Elektroauto mit Hochvoltbatterie hätte man eine kräftige Hupe erwartet statt einer blechernen Quäke, aber der Citroën scheint sich nicht zu trauen.

Was würde so ein kleiner fünftüriger Viersitzer mit Dieselmotor plus Automatikgetriebe und guter Ausstattung inklusive (eher schwacher) Klimaanlage kosten? 13 500 Euro wären wohl ein akzeptabler Preis. Als Elektroauto kostet der Citroën Zero jedoch 35 164 Euro. Dafür gibt es eine auf fünf Jahre befristete Befreiung von der Kfz-Steuer im Gegenwert von wenigen hundert Euro und Stromkosten von im Schnitt knapp vier Euro auf 100 Kilometer.

Weiterhin positiv am Zero: die starke, spontan einsetzende Beschleunigung, die viel besser ist, als es der theoretische Bestwert aussagt: 15,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Höchsttempo 130 km/h. Dazu kommt die gute Bremswirkung des nominell nur 67 PS starken, aber mit der Durchzugskraft eines Diesel (180 Newtonmeter) gesegneten Elektromotors, der zudem keinen Kaltstart kennt. Dank der ruckfreien Beschleunigung und den geringen Antriebsgeräuschen fährt es sich sehr entspannt.

Allerdings nur, wenn man ausblendet, dass man ständig auf Reserve unterwegs ist. Bei vollständig mit maximal 16 Kilowattstunden geladener Batterie zeigte der Reichweitenmesser in unserem Test nie mehr als 110 Kilometer an, weit entfernt von der Angabe nach Normverbrauch, die maximal 150 Kilometer verspricht. Beim Einschalten der eher schwachen Klimaanlage sank der Wert sofort um weitere zehn bis 20 Prozent. Die Reichweiten-vernichtende Wirkung der elektrischen Heizung bei winterlichen Temperaturen dürfte mindestens ebenso groß sein.

Citroën liefert den Zero per Anhänger aus Köln

Damit kommt man insgesamt im Zero nicht einmal quer durchs Ruhrgebiet von Duisburg bis Dortmund und zurück. Und kein Wunder, dass der Zero von Citroën in Köln auf dem Anhänger zum Test dieser Zeitung nach Essen transportiert worden ist.

Der Zero lässt sich innerhalb von rund sechs Stunden an einer 230-Volt-Steckdose aufladen, wenn sie mit 16-Ampere abgesichert ist. Bei zehn Ampere sind es neun Stunden. Eine Schnellladung mit 330 Volt, die jedoch die Lithium-Ionen-Batterie jedes Mal etwas schädigt, dauert 30 Minuten, um 80 Prozent der Kapazität wiederherzustellen.

Das mitgelieferte 220-Volt-Kabel mit Spezialstecker soll nicht verlängert werden, ist aber nur vier Meter lang. Außerdem ist es nicht gegen Abziehen geschützt. Wünschen würde man sich auch, dass es sich selbsttätig im Fahrzeug aufrollen würde wie ein Staubsaugerkabel. Aber bis zur uneingeschränkten Praxistauglichkeit ist es beim Elektroauto eben noch ein sehr weites Stück.