Essen. Saubere E-Busse sind im Revier nur auf wenigen Linien unterwegs. Es fehle an Angeboten, sagen die Verkehrsbetriebe. Besonders bei einem Modell.
Zu geringe Auswahl, hohe Kosten, Qualitätsprobleme: Die schleppende Umrüstung der öffentlichen Bus-Flotten auf emissionsfreien Elektroantrieb hat viele Ursachen. Kommunale Verkehrsunternehmen aus dem Ruhrgebiet dämpfen daher die Erwartungen an eine schnelle Umrüstung auf die umweltfreundliche Technik. „Unsere Fahrgäste interessiert zunächst einmal nicht, welche Antriebsart der Bus hat, in dem er sitzt, sondern wie er am besten von A nach B kommt“, sagte Ruhrbahn-Chef Michael Feller dieser Redaktion.
Begrenztes Angebot der Industrie
Die Verkehrsbetriebe der Region halten das Angebot serienreifer E-Busse, die den Qualitätsansprüchen kommunaler Verkehrsbetrieben genügen, für derzeit noch sehr begrenzt. Als besonders groß gilt der Mangel bei Gelenkbus-Modellen mit E-Antrieb. Darauf weist Hubert Jung hin, ÖPNV-Chef der Dortmunder Stadtwerke. Doch gerade die mit fast 19 Metern Länge gegenüber normalen Solobussen deutlich kapazitätsstärkeren, aber auch schwereren Fahrzeuge mit dem charakteristischen Faltenbalg bilden vielerorts das Rückgrat der großstädtischen Busflotten. Beispiel: Allein in Dortmund und bei der Bogestra (Bochum/Gelsenkirchen/Witten) machen die Gelenkbusse Zweidrittel des Fuhrparks aus.
Vergleichsweise geringe Reichweite
Größter Bremsklotz beim Einsatz von Batteriebussen bleibt aber die nach wie vor geringe Reichweite. Moderne Dieselbusse kommen auf eine durchschnittliche Laufleistung von 400 Kilometern am Tag. E-Busse schaffen ohne Zwischenladung nicht einmal die Hälfte. „Wenn ich vier Dieselbusse ersetzen will, brauche ich wegen der geringeren Reichweite fünf E-Busse, die pro Stück das Dreifache kosten“, rechnet Stadtwerkemanager Jung vor. Auch die Ruhrbahn (Essen/Mülheim), die im März versuchsweise einen futuristisch aussehenden Elektrobus der spanischen Marke Irizar auf Tour schickte, sieht beim Reichweiten-Thema noch viel Luft nach oben. „Wir haben in diesem Jahr unterschiedliche Modelle getestet. Die kamen zum Teil gerade einmal 60 Kilometer weit. Das entspricht nicht unseren Anforderungen“, sagt Ruhrbahn-Chef Feller. „Wir erwarten aber, dass zukünftige Modelle eine größere Reichweite bekommen“, glaubt Fellers Dortmunder Kollege Jung.
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Zuletzt hatten die NRW-Grünen mehr Tempo beim Ausbau der Elektrobus-Flotte im öffentlichen Nahverkehr gefordert. Mit Blick auf die niederländische Provinz Limburg sieht etwa Landtagsfraktionschef Arndt Klocke insbesondere die führenden deutschen Bus-Hersteller in der Pflicht, entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln und anzubieten. In der Region Limburg betreibt die DB-Tochter Arriva ein Busnetz mit derzeit rund 100 E-Bussen. Zum Einsatz kommen dort allerdings fast ausschließlich kürzere Solobusse des niederländischen Bus-Herstellers VDL, keine Gelenkbusse.
Im Ruhrgebiet sind nur wenige Fahrzeuge mit reinem Batterieantrieb im Linienbetrieb unterwegs. Mit vier E-Bussen nahm Ende Juni die erste städteübergreifende rein elektrische Buslinie zwischen Oberhausen-Sterkrade und Bottrop den Betrieb auf. Bei der Bogestra ist die Bestellung von 20 E-Bussen geplant.
Laut einer Studie der Aachener Beratungsfirma „Ebusplan“ können E-Busse ein enormer Gewinn für die Umwelt vor Ort sein. Jährlich mindestens 25.500 Tonnen Kohlendioxid, 9,5 Tonnen Stickoxide und 200 Kilo Feinstaub würden etwa beim Komplett-Umbau der Ruhrbahn-Flotte auf Strom wegfallen.