Berlin. Spätestens 2025 sollen die ersten elektrischen Lufttaxis den Verkehr revolutionieren. Die führenden Hersteller kommen aus Deutschland.

Das Flugtaxi landet vor der Haustür. In ein paar Minuten geht es über das Verkehrschaos der Metropolen hinweg ins Büro oder zum Flughafen. So schön die Vision von Lufttaxis, die ihre Passagiere ohne Pilot ans Ziel bringen, auch ist: Experten müssen das Bild geraderücken, wenn sie an die Grenzen der Physik erinnern.

„Die Fluggeräte werden nicht kleiner sein als ein klassischer Hubschrauber“, sagt etwa Wolfgang Schoder, Deutschland-Geschäftsführer der Helikoptersparte des Airbus-Konzerns. Bei drei bis vier Tonnen Gewicht bleibe beim Start im Garten „nicht viel übrig von einer Terrasse“.

Statt direkt vor der Haustür werde sich der nächste Landeplatz für das Lufttaxi wohl eher auf einem Hochhaus in der Nähe oder im benachbarten Gewerbegebiet befinden. Doch die

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kommt, und deutsche Unternehmen wollen sie entscheidend vorantreiben. Denn der Hubschrauberbau ist für sie eine Schlüsseltechnologie, die die Industrie bislang nur in einer Handvoll Länder beherrscht.

Flugtaxis sind ein Milliardengeschäft

Rund 110.000 Menschen erarbeiten in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie einen Jahresumsatz von 40 Milliarden Euro. Allein 7000 Mitarbeiter beschäftigt die Helikoptersparte von Airbus hierzulande. Dazu kommen die stark wachsenden Start-ups Lilium mit inzwischen 300 Mitarbeitern und der etwas kleinere Rivale Volocopter. Die Firmen sitzen in Bayern und Baden-Württemberg.

Der Wettbewerb um den Zukunftsmarkt ist groß. In den USA entwickelt etwa der Flugzeugbauer Boeing ein Flugtaxi und der Fahrdienstvermittler Uber kooperiert mit dem Hubschrauberbauer Bell. Die Unternehmensberatung Roland Berger prognostiziert, bis 2050 könnten weltweit 100.000 Flugtaxis unterwegs sein – auch in deutschen Metropolregionen. Ein Milliardengeschäft winkt.

Reichweite bis zu 300 Kilometer

Die Revolution des Luftverkehrs macht dieser Tage große Schritte voran. In der vergangenen Woche ist der Lilium Jet erstmals gestartet. Nach dem Jungfernflug, bei dem der anderthalb Tonnen schwere Prototyp abhob und in paar Metern Höhe auf der Stelle schwebte, soll der Jet bei den nächsten Tests vorwärts fliegen und erste Manöver bewältigen. 36 elektrische Motoren bringen den Fünfsitzer senkrecht in die Luft und transportieren die Passagiere bis zu 300 Kilometer weit, so der Plan des Start-ups.

Der Lilium Jet hat Tragflächen und braucht daher mehr Platz für Start und Landung, kann dafür längere Distanzen zurücklegen als etwa der City-Airbus, der rund 50 Kilometer weit kommt. Bis auf die vier elektrisch angetriebenen Rotoren gleicht das Modell des europäischen Luftfahrtkonzerns noch stark klassischen Hubschraubern. Airbus ließ seinen Viersitzer am 1. Mai erstmals abheben.

Das Start-up Volocopter ist da schon weiter: 2017 erfolge über Dubai der erste autonome Flug, ein Jahr vorher erhielt die Firma die deutsche Verkehrszulassung für ihren elektrischen Zweisitzer.

Bis kein Pilot mehr am Steuer sitzt, dauert es noch Jahre

Passagiere sollen ab 2025 in mindestens zwei Städten in die

von Lilium einsteigen – vorerst jedoch mit einem Piloten am Steuer. Das vereinfache die Zulassung. „Ziel ist, dass viele Bürger Flüge bei uns buchen für Preise wie mit einem Taxi“, sagt Firmengründer Daniel Wiegand. In zehn Jahren soll der Jet dann – vielleicht – autonom fliegen.

Bis einmal Hunderte Lufttaxis ohne Pilot über den Dächern der Metropolen schwirren und damit den Verkehr für die ganze Bevölkerung revolutionieren, dürften jedoch noch einige Jahrzehnte vergehen. „In zehn oder 20 Jahren – wenn man autonomes Fliegen da mit reinnimmt – ist das nicht darstellbar“, sagt Manfred Hajek, Professor für Hubschraubertechnologie an der TU München, bei einer Veranstaltung des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI).

Rechtliche Hürden sind noch zu nehmen

Der Wissenschaftler sieht noch eine Reihe an Herausforderungen. Die künstliche Intelligenz fürs autonome Fliegen etwa sei aus heutiger Sicht nicht durch die Zertifizierung der europäischen Flugsicherheitsbehörde Easa zu bringen. Hajek: „Ich würde mich nicht reinsetzen in fünf Jahren.“

Rechtliche Hürden sieht auch Thomas Jarzombek (CDU), Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt. „Wo wir jetzt Gas geben müssen, ist das Thema Regulierung“, sagt er. Ein Problem: Autonome

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außerhalb der Sichtweite eines Piloten am Boden sind nicht erlaubt – und es fehlen Regelwerke für Start- und Landeplätze für Flugtaxis.

Hintergrund:

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Geringere Kosten als bei herkömmlichen Helikoptern

Letztere dürften jedoch, wenn schon nicht in den eigenen Garten, doch nah an die Wohngebiete heranrücken. „Die Lärmbelastung wird mit elektrischen Hubschraubern deutlich geringer sein“, sagt Airbus-Manager Schoder. Das werde etwa Krankenhäusern und Ärzten ermöglichen, die neuen Fluggeräte viel stärker als bisher zu nutzen.

Durch die einfachere Mechanik erwartet er auch geringere Produktions- und Wartungskosten – das mache das Fliegen mit Lufttaxis schließlich nicht nur für die Oberschicht erschwinglich.