Essen..

Der Rhein-Ruhr-Express soll den Schienen-Verkehr an Rhein und Ruhr zwar beschleunigen. Doch das geht wahrscheinlich nur durch die Streichung von Haltestellen.

So groß ist der Unterschied gar nicht: Der ICE braucht für die Fahrt von Dortmund nach Köln 47 Minuten, der schnellste Regionalexpress ist nur fünf Minuten länger unterwegs. So steht es zumindest im Fahrplan. In der realen Welt jedoch wird der Regionalexpress (RE) oft vom Fernverkehr ausgebremst: Dauert das Ein- und Aussteigen beim RE länger als geplant, muss er irgendwann den schnelleren ICE vorbeilassen, was weitere Minuten kostet und am Ende steht eine Viertelstunde Verspätung.

Kein Wunder, dass die Bahn beim Zukunftsprojekt Rhein-Ruhr-Express (RRX) das Ziel verfolgt, dass sich Nah- und Fernverkehr nicht mehr in die Quere kommen. Dafür gibt es zwei Wege. Der eine: Nah- und Fernverkehr bekommen getrennte Gleise. So wie jetzt bereits die S-Bahn über weite Strecken zwei Gleise für sich hat - und daher deutlich häufiger nach Plan fährt als der übrige Nah- und Fernverkehr.

Triebwagen bieten mehr
Türen für die Fahrgäste

Das Dumme: Um den übrigen Nahverkehr separat zu führen, bräuchte die Bahn drei Gleise je Richtung, je eines für Fernverkehr, RRX und S-Bahn. Sechs Gleise aber gibt es nur auf einem kurzen Stück zwischen Düsseldorf und Duisburg. Demnächst sollen sie für den RRX auf dem gesamten Stück zwischen diesen beiden Städten entstehen. Sonst aber ist es auf der RRX-Route dafür meist zu eng.

Weiterer Ansatz: Der Zug muss schnell anfahren und bremsen - das können Triebwagen eher als Züge mit Loks und Wagen. Bei Triebwagen ist die Antriebstechnik über die gesamte Länge verteilt.

110 Meter lang

Ebenfalls entscheidend für die Schnelligkeit: Wie zügig können die Menschen ein- und aussteigen? Da haben einstöckige Triebwagen Vorteile gegenüber den jetzt fahrenden Doppelstockwagen: Nur etwa halb so viele Fahrgäste drängeln sich pro Türe rein und raus. Auch die größere Zuglänge hat Vorteile, weil sich die Fahrgäste über 200 Meter am Bahnsteig verteilen können.

Deswegen soll der RRX in der Hauptverkehrszeit aus zwei rund 110 Meter langen Triebwagen bestehen. Das allerdings ist teuer für den Verkehrsverbund, weil die Bahn den Preis pro Stopp unter anderem nach der Zuglänge berechnet.

Hinzu kommt: Ob die Triebwagen auch im Design und Fahrkomfort im Vergleich zu den beliebten Doppelstockwagen ein „Premiumangebot“ des Nahverkehrs darstellen, wird von Experten bezweifelt.

Mischbetrieb gefährdet
pünktliche S-Bahnen

Ein weiterer Nachteil: Die Regionalzüge, die nicht zum RRX aufgewertet werden, werden degradiert, müssen über S-Bahn-Gleise fahren. So bei der dann wieder vorgesehenen Linie von Münster über Essen und Duisburg nach Mönchengladbach, bei Zügen von Essen nach Hagen. Dieser Mischbetrieb, der die S-Bahn vielerorts das exklusive Schienennetz kostet, wird vor allem zwischen Mülheim-Styrum und Essen-Steele Ost problematisch. Dort fahren schon heute S-Bahnen im Zehn-Minuten-Takt; und die S9 von Bottrop nach Wuppertal kreuzt diese Linien noch. Wie eng es zugehen wird, zeigt, dass die RRX-Planung einen Ausbau des Bahnhofs Steele-Ost vorsieht. Dabei soll dort kein RRX fahren. Aber wenn er denn käme, sorgt der RRX für neue Nadelöhre.