Mülheim..

Vor dem „flüsternden Asphalt“ kommt der große Maschinen-Krach – so hört sich zumindest das Geschehen am Samstagvormittag auf der in Fahrtrichtung Essen zwischen den Anschlussstellen Duisburg-Kaiserberg und Mülheim-Heißen voll gesperrten A40 an. Fräsen, Abtransportieren und Reinigen lautet das Wochenend-Programm zwischen der Ruhrbrücke und der Hardenbergbrücke.

Zur weiteren Vorbereitung auf den neuen 4,5 Zentimeter dicken Belag wird Montag und Dienstag der aufgeraute Untergrund noch versiegelt, bevor ab Mittwoch der rund acht Kilometer lange Abschnitt den leisen, offenporigen Asphalt (OPA) bekommt. Dies soll von Osten nach Westen geschehen, so dass laut Rainer Martensen von Straßen.NRW die Anschlussstellen Winkhausen, Dümpten und Styrum peu à peu wieder freigegeben werden könnten. Bis voraussichtlich Sonntagabend will man mit allem fertig sein – „Außer das Wetter macht uns einen Strich durch die Rechnung“, sagt der Bauüberwacher des Landesbetriebs Straßen.NRW.

Hupkonzert der Fräsmaschinen

Das melodische Hupkonzert, das die ersten Arbeiten seit 6 Uhr Samstagmorgen vor Ort begleitet, stammt nicht etwa von Autofahrern, die seit der mitternächtlichen Sperrung von Freitag auf Samstag am Kreuz Kaiserberg in Duisburg oder an den geschlossenen Mülheimer Anschlussstellen Styrum, Dümpten und Winkhausen ausharren. Nein, es sind drei große Fräsmaschinen. Per stetigem Hup-Zeichen geben die Fahrer den vor ihnen langsam rollenden Tiefladern Anweisung, wieder ein Stückchen nach vorne zu fahren, damit die Gesteinsspäne sicher, über die nach vorn ausgerichteten Förderbänder der Kettenfahrzeuge, in den Ladeflächen der Lkws landen.

Richtig tief bohren sich die rotierenden Fräsen jedoch nicht in den alten Belag: „Das geschieht nur an der Oberfläche. Es ist ganz minimal, weniger als ein Zentimeter“, erklärt Bauingenieur Rainer Martensen von „Straßen.NRW“, während er nahe der Anschlussstelle Dümpten die bereits gefräste Überholspur entlang geht. Der 52-Jährige überwacht mit einem Kollegen die Arbeit der Münsteraner Firma Oevermann, die den Auftrag bekommen hat.

Von 6 bis 23 Uhr ist Arbeitszeit. Nachts sähe man zu wenig, so Martensen. Auf 100 000 Quadratmeter schätzt er die Fläche, den die Bautruppe mit offenporigem Asphalt ausstattet. Auf die Frage nach den Kosten antwortet er knapp: „1,5 Millionen Euro.“ Laut Pressemitteilung sind es zwei Millionen. Dennoch gibt’s erstaunte Gesichter bei den Journalisten – wegen der Summe an sich und nicht wegen der Differenz. Hat man sich wegen des Baulärms und dem Vorbeirasen der Autos in Richtung Duisburg verhört? „Nein, das ist wirklich so“, sagt Martensen lachend. Der Preiskampf mache auch vorm Straßenbau nicht Halt.

Berufsverkehr betroffen

Kein Trost und schon gar nicht Zufriedenheit dürfte diese Summe für Autofahrer sein, die am heutigen Montag im Berufsverkehr von dieser Einschränkung betroffen sind. Sie müssen innerstädtisch den mit einem roten Punkt ausgeschilderten Umleitungen folgen – vielleicht auch schieben. Die Ferienzeit ist zwar verkehrsarm, daher saniere man, aber wenn es sich knubbelt...

Wie der weiße Hase in „Alice im Wunderland“ schaut Rainer Martensen deswegen zwar nicht ständig auf die Uhr, sondern eher gen Himmel. Bis Sonntagabend müsse man fertig sein. Nur ein paar Tropfen fallen, ein Platzregen wäre schlimmer.

Nicht nur Regenfälle können die Arbeiten verzögern, sondern auch ungeahnte Mehrarbeiten: Kurz vor der Hardenbergbrücke sind kaum verfüllte oder durch Absplitterungen vergrößerte Fugen, die quer zur Fahrbahn den Mittelstreifen mit der Überholspur verbinden, das Problem.

Dies sei, so Martensen, nach dem Abfräsen der Überholspur zum Vorschein gekommen. Weil doch mehr Fugen zu sanieren seien als angenommen, gerät er aber nicht in Panik: „Der Trupp wurde personell verstärkt, um darauf reagieren zu können.“ Aus der Ruhe bringt ihn auch nicht, dass die Fräsen nun auf den Tanklaster mit Wasser warten. Letzteres brauchen sie zum Kühlen der Fräse und zum Binden von Staubpartikeln.

Drei Kilometer an einem Tag

Vollgetankt geht es dann für die Kettenfahrzeug wieder versetzt in einer Dreier-Reihe los. Die Fräsmaschinen bearbeiten nun den Standstreifen und die äußere Fahrspur. Staubwolken steigen auf, es ist laut und es stinkt nach Diesel. Direkt dahinter folgt die Nachhut: Weitere Tieflader zur Materialbeseitigung und Kehrmaschinen, die die aufgeraute Fahrbahn reinigen, Dreck aufsaugen und dafür sorgen, dass die alte „elastische Vergussmasse“ aus den Fugen zwischen den Spuren herausgebürstet wird.

„Die Unterlage für den neuen Belag muss dicht und eben sein“, begründet Martensen alle vorbereitenden Maßnahmen. Daher folgt nach dem Fräsen und Reinigen der Oberfläche am Montag und Dienstag noch das Versiegeln mit einem Haftkleber, der aufgespritzt werde. „Möglichst keine Nähte“, gibt Martensen die Parole aus, für das, was ab Mittwoch geschehen soll: Dann verlegen die Arbeiter die Gesteinskörnern, die mittels eines Bitumen-Films zusammenkleben. Und zwar so, dass alle drei Bahnen (beide Fahrspuren und der Standstreifen) mit drei Maschinen nebeneinander und gleichzeitig – „wie aus einem Guss“ – mit OPA asphaltiert werden.

„Drei Kilometer sind an einem Tag möglich“, sagt der Bauingenieur über den Auftrag des offenporigen Asphalts. Letzterer zeichnet sich, wie die Bezeichnung offenporig bereits verrät, durch viele Hohlräume aus. „Er schluckt den Schall, das Wasser kann gut abfließen, daher gibt es bei nassen Fahrbahnen auch kaum Gischt“, fasst Martensen die Vorzüge zusammen – ohne auch das Manko zu vergessen: „Der Flüsterasphalt hält nur zehn Jahre und muss dann wieder erneuert werden“. Daran denkt der Bauüberwacher aber erstmal nicht. Andere Zahlen interessieren ihn ab Mittwoch mehr, nämlich dass jede Stunde 250 bis 300 Tonnen Mischgut für das Verlegen des Asphaltes vor Ort sind – und die ersten Kilometer nur noch „flüstern“ können.