Essen. Mit Spannung erwartet, und dann das: Das erste vollwertige Elektroauto ist auch ein leeres Versprechen. Der viersitzige Fluence ZE vom selbst ernannten E-Pionier Renault erweist sich in der Praxis als saftlos.

Das Geschwindigkeitsrekord-Elektroauto des Jahres 1899 schaffte 100 km/h, der neue Fluence ZE (für – gelogen – Zero Emission) 135 km/h, und bei dem Tempo ist nach einer Dreiviertelstunde die 9000 Euro teure und 280 Kilogramm schwere High-Tech-Batterie leer. Aber nur, wenn man weder Heizung noch Klimaanlage bemüht, sonst geht es schneller.

Die Anfangseuphorie um das Elektroauto ist spätestens jetzt mit dem Erscheinen des enttäuschenden Renault erst einmal vorbei. Zu groß waren die Versprechungen, durch die das Umweltmobil mit Kabelanschluss emotional aufgeladen werden sollte: ein tolles Fahrerlebnis dank bärenstarker Elektromotoren, ohne Auspuff abgasfrei, bald auch schnell aufladbar an jeder Ecke, nebenbei noch Speicher für Windenergie, und das alles für ein paar Euro Stromkosten auf 100 Kilometer zu haben.

Sündhaft teuer und unwirtschaftlich

Bewahrheitet hat sich davon nur eins: Elektroautos sind schön leise, zumindest bei innerstädtisch üblichen Tempo. Vor allem sind sie auf unabsehbare Zeit sündhaft teuer und unwirtschaftlich, und das mag der Privatmann als Kunde überhaupt nicht. Günstig ist der Preis von 26.000 Euro nur im Vergleich zu dem ersten Elektroauto in Großserie, dem Kleinwagen Mitsubishi I-Miev, identisch mit Peugeot Ion und Citroën Zero. Das Trio wird für 35.000 Euro angeboten, obwohl das Auto an sich keine 14.000 Euro wert ist.

Zu dem happigen Preis kommt aber bei Renault noch die Leasinggebühr für die teure, 22 Kilowattstunden (kWh) aufnehmende Lithium-Ionen-Batterie, die den Kofferraum auf das Format des Supersportwagens Nissan GT-R schrumpfen lässt: klägliche 317 Liter.

Umgerechnet 10 Euro auf 100 Kilometer verschlingt dieAkku-Miete bei einer normalen Jahresfahrleistung von 10.000 km. Wie beim Mitsubishi ist die Verbrauchsangabe nach Euronorm bei Elektroautos noch unrealistischer als bei Hybridfahrzeugen. Statt 14 kWh auf 100 Kilometer werden beim Fluence ZE nach den ersten Fahreindrücken 20 Prozent mehr fällig, womit eine durchschnittliche Reichweite von bestenfalls 130 Kilometer realistisch ist. Beim I-Miev sind es nur 100.

Rechnung geht nur für Ökofreaks auf

Es können aber auch mal nur 80 Kilometer sein, räumt Renault erstaunlich offen ein. Zu dem Praxisverbrauch von über17 kWh müssen noch Verluste beim Laden in Höhe von mindestens zehn Prozent gerechnet werden. Unter dem Strich ergeben sich damit Batterie- und Stromkosten, die weit über den Treibstoffkosten eines Diesel liegen.

Das Drei-Liter-Auto von Volkswagen scheiterte daran, dass nur für bekennende Ökofreaks die persönliche Gewinnrechnung aufging. Es kostete 1999 ungefähr das in D-Mark, was Renault jetzt für sein Elektro-Auto in Euro verlangt, nebenbei bemerkt: 8000 Euro mehr als für die konventionell von einem Verbrennungsmotor befeuerte Version der einfach gestrickten Stufenhecklimousine.

Entgegen der öffentlichen Wahrnehmung liegt der Anteil von Elektroautos auf dem deutschen Neuwagenmarkt bei nicht einmal einem Promille. Bis Ende September wurden dieses Jahr in Deutschland 1786 verkauft, insgesamt zählt das Kraftfahrt-Bundesamt 2307 Stromer auf deutschen Straßen. Daran wird sich auch mit den kommenden Batteriefahrzeugen von Smart und Nissan (Leaf) nichts ändern.

Kaum puffernder Stromspeicher

Vorläufiges Fazit: Für das, was sie bieten, sind Elektroautos auf absehbare Zeit zu teuer und taugen nur als Vehikel für die Zurschaustellung eines ökologischen Bewusstseins. Zum vorläufigen Ende der E-Euphorie trägt auch bei, dass das Elektroauto nur sehr eingeschränkt als puffernder Stromspeicher für Windenergie taugt, wenn es nicht millionenfach an der Steckdose hängt. Und eben das wird noch sehr lange dauern.