Minus 35 Grad! So kalt wird es nirgendwo anders in Düsseldorf. An der tiefsten Stelle der Wehrhahnlinie, im 21 Meter tiefen Bauschacht am Corneliusplatz, ist Sibirien.
Aggregate mit der Power von 2000 Haushaltskühlschränken lassen die Erde weit unter dem Gefrierpunkt erkalten und einen 2,50 Meter dicken und 75 Meter langen Eispanzer entstehen - fast 15 000 Kubikmeter dick, hart wie Stahl. Der Stollen für den U-Bahn-Bau bekommt Wände, die selbst für eine Festung wie geschaffen wären.
Es sind nur noch einige Dutzend Meter, die zwischen dem östlichen und südlichen Tunnel-Ast fehlen. Es ist der Lückenschluss. Und es ist wohl auch der schwierigste Bauabschnitt. Denn über der unterirdischen Baustelle befindet sich das Warenhaus „Kaufhof an der Kö“. Damit das große Gemäuer kein bisschen wackelt, dient das dicke Eis dazwischen als Schutzpanzer und macht den Einbau von vielen Schlitzwänden überflüssig, die sonst zu noch mehr Staus, Dreck und Lärm in der eh baustellen-geplagten City geführt hätten.
Damit nichts wackelt
„Deshalb haben wir uns für dieses sehr sichere Verfahren entschieden“, betont U-Bahn-Projektleiter Gerd Wittkötter. Zudem messen insgesamt 800 Detektoren die winzigste Erschütterung im Kaufhaus beziehungsweise die exakte Temperatur darunter im „Baulos 2“.
Oberbürgermeister Dirk Elbers, der am Donnerstag mit seiner Frau Astrid im Schacht war, erklärt, dass auch für den U-Bahn-Bau am Brandenburger Tor in Berlin und unter dem Marienplatz in München solche Eispanzer zum Einsatz kamen. Die „Unterfahrung des Kaufhofes“ bezeichnet er als „Meilenstein“ für den Bau der U-Bahn-Linie und als „herausragende ingenieurtechnische Leistung“, die von der Arbeitsgemeinschaft Max Bögl und Wayss&Freytag erbracht wird.
Die Unternehmen sind spezialisiert darauf, mit Horizontalbohrungen die über 75 Meter langen Eisspieße durchs Erdreich zu stoßen und dann den Boden mit einer Calciumchloridlösung tiefzukühlen. Bis die gewünschte Temperatur erreicht ist und sich ein ringförmiger Schutzkörper aus vereistem Boden um den späteren Tunnel gebildet hat, vergehen rund 60 Tage.
Wie im Bergbau
Danach beginnt nach „bergmännischer Bauweise“ der Erdaushub mit speziellen Fräsbaggern. Der Stollen wird mit Spritzbeton provisorisch gesichert und später durch Stahlbeton ersetzt. Erst im März nächsten Jahres wird der Durchstoß zu einem älteren Tunnel-Teilstück gelingen. Bis dahin ist viel zu tun, wird rund um die Uhr gearbeitet: 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Ostern war die letzte Betriebspause, Weihnachten wird die nächste sein.
Allein dieser Bauabschnitt, also der Rohbau des dort entstehenden Erweiterungsbaus für den U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee, kostet 71 Millionen Euro und 20 Millionen Euro die Vereisung. Der neue gleichnamige Bahnhof befindet sich unter dem jetzigen U-Bahnhof in einer zweiten unteren Ebene. Von dort führen später die zwei wohl längsten Rolltreppen zum Ausgang Kö-Ost. Über vier weitere Fahrtreppen wird die Verbindung zu den Bahnsteigen der anderen U-Bahn-Linien hergestellt. Die ersten Niederflur-Bahnen der Wehrhahnlinie rauschen in drei Jahren durch den Tunnel.
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