Die Rheinbahn soll pünktlicher und zuverlässiger werden. Außerdem will das Unternehmen den städtischen Verkehr besser vernetzen – ein Interview.
Die Rheinbahn soll pünktlicher, sauberer und zuverlässiger werden. Bis 2029 sollen wie berichtet bis zu einer Milliarde Euro investiert werden. Geplant sind, neben einer Aufrüstung des Fuhrparks, auch ein neuer Betriebshof und eine bessere Kundenbetreuung. Nach einer Klausurtagung, in der der neue Vorstand seine Zukunftspläne dem Aufsichtsrat präsentierte, sprachen Klaus Klar, Vorstandsvorsitzender der Rheinbahn, Michael Richarz, Vorstand für den Bereich Betrieb und Technik, sowie Sylvia Lier, Vorstandsmitglied für den kaufmännischen Bereich, nun mit der NRZ über ihre Pläne:
Wie kommen Sie zur Arbeit: mit der Bahn, dem Bus oder dem Auto?
Sylvia Lier Das kann ich Ihnen ganz genau sagen, das ist entweder ganz kurz das Auto oder die Linie REVG 980 von Pulheim nach Worringen zum S-Bahnhof; dann ist es die S 11 Richtung Düsseldorf-Flughafen und ich steige dann am Hauptbahnhof aus. Dort nehme ich dann unsere U 75, um nach Lierenfeld zu kommen, hab dann schon eine ganze Menge Kollegen gesehen und natürlich auch unsere Produkte schon genutzt. Ich bin aber kein Autohasser, sondern lebe einen Mobilitätsmix.
Benutzen Sie eine App für Ihre Reiseverbindung?
Lier Ja, klar: Angefangen beim DB-Navigator und natürlich für uns dann die Rheinbahn-App
Was die Rheinbahn plant
Die Rheinbahn wird ihren Fuhrpark erweitern: 16 Fahrzeuge sind schon bestellt. Dadurch soll die Taktung auf einzelnen Linien verdichtet werden. Bis Ende 2020 sollen alle Busse auf Diesel Euro 6 umgerüstet sein. Auch Elektro-Busse soll es geben. Gesamtinvestition: 73 Millionen Euro.
Ab Frühjahr 2020 soll es an den Automaten eine neue Bedienoberfläche geben, um den T icketverkauf zu vereinfachen.
Mitarbeiter werden ab diesen November Busse und Bahnen auch während des Betriebes tagsüber reinigen.
Die Rheinbahn benötigt durch den größeren Fuhrpark einen neuen Betriebshof. Die Suche nach einem geeigneten Standort läuft.
Sie wollen Sharing-Angebote stärker einbinden. Warum bauen Sie die eigenen Angebote in den städtischen Rändern nicht weiter aus?
Lier Grundsätzlich: In schwachen Randgebieten gehen wir ja mit einem Piloten, mit „on Demand“-Shuttle-Angeboten, nächstes Jahr an den Start. Bei Sharing-Anbietern ist die Frage, muss man das mit eigenen Fahrzeugen machen oder kann man das mit Kooperationen machen? – Mit Unternehmen, die die Software und die Algorithmen dafür anbieten? Da gibt es ja Stadtmobil, Sharenow, Mobike, Tier, die Eddys. Wir würden gerne grundsätzlich mit allen kooperieren. Wir sehen diese Angebote nicht als Einschränkung unseres eigenen Geschäftes, sondern als sinnvolle Ergänzung.
Michael Richarz Sie haben Innenstadtbereiche, Sie haben Randbereiche und dann gibt es noch Bereiche, die deutlich über den Rand hinaus gehen. Und dann fängt es an, nicht mehr sinnvoll zu sein, mit größeren Gefäßen zu fahren. Aber es ist ja trotzdem gut, die ganzen Angebote über uns zu steuern. Wir haben unsere Kernkompetenz und die liegt eindeutig bei Bus und Bahn. Das machen wir seit über 120 Jahren, das können wir und das machen wir noch besser.
Klaus Klar In Düsseldorf leben über 642.000 Menschen und der Autoverkehr nimmt weiter zu. Wir wissen, dass ein hoher Anteil der PKW-Nutzung nicht über einen Kilometer hinaus geht. Und genau da muss es uns gelingen, die Kunden für diesen Kilometer von unserem Angebot zu überzeugen, mit Zuverlässigkeit, mit Pünktlichkeit, mit Sauberkeit. Wir werden es zwar nicht schaffen, dass alle Menschen ausschließlich den ÖPNV nutzen – was wir aber erreichen können und wollen, ist, den ÖPNV zum Herzstück der innerstädtischen Mobilitätsnutzung auszubauen.
Waren Sie mal in Knittkuhl?
Richarz Ja klar.
Wie sind Sie dahin gekommen?
Richarz Mit dem Fahrrad. Ich mache gerne längere Fahrradtouren.
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Das sind doch genau diese Ränder, die nicht bedient werden. Die Leute haben dort gar keine andere Möglichkeit als das Auto zu nehmen.
Richarz Deswegen probieren wir es ja mit dem „on Demand“. Das Angebot wird sich ja nicht nur auf Unterbach oder Hubbelrath begrenzen, sondern auch auf andere Stadtgebiete. Wir mit unseren großen Gefäßen und unserer Kernkompetenz, fahren dort, wo die großen Massen sind. Aber in einer Siedlung, wie zum Beispiel Knittkuhl im Fünf-Minuten-Takt einen Gelenkbus durchfahren zu lassen, das müssten alle Fahrgäste mitbezahlen am Ende des Tages. Da erwartet der Fahrgast, dass wir einen guten Blick drauf haben und ausgewogen anbieten
Was spricht gegen einen dauerhaften, kostenlosen Nahverkehr?
Lier Manch einer denkt ja, ‘ihr nehmt ja eine ganze Menge ein mit den ganzen Tickets’. Aber die Ticketerlöse sind nicht auskömmlich, um die Kosten, die wir für Personal und Betrieb haben, zu tragen. Wir haben eine Deckungslücke von 20 Prozent. Die wird von der Stadt und den umliegenden Gemeinden ausgeglichen. Wenn man jetzt hingeht und sagt, man macht das alles kostenfrei, muss man wissen, dass uns dann einige Hundert Millionen Euro an Einnahmen fehlen. Das ist eine politische Entscheidung.