Für 20 NRZ-Leserinnen und -Leser ging es im strömenden Regen hinauf auf die Baustelle zur neuen A-40-Brücke Duisburg-Neuenkamp.
Ein bisschen mehr Sonnenschein wäre schon schön gewesen. Allein für die Fotos. Aber es hatte sich so richtig eingeregnet. Doch das war für Guido Hemmer an diesem Samstagvormittag kein Grund, zu Hause zu bleiben. Viel zu sehr hatte er sich auf die Führung über die Baustelle der neuen A-40-Rheinbrücke zwischen Duisburg-Neuenkamp und Homberg gefreut: „Wann hat man schon die Chance? Ich hätte nie gedacht, dass ich so viel Glück habe.“ Und wie er waren auch alle anderen Gewinner der Verlosung, die die NRZ zusammen mit der Projektgesellschaft Deges durchgeführt hat, gekommen. In wetterfester Kleidung, gelben Warnwesten und mit einem Schutzhelm ausgerüstet wurden sie von Deges-Projektleiter Knut Ewald begrüßt.
Bevor es hoch hinaufging auf das schon weit über den Rhein ragende fertige Teilstück der Südbrücke blickte Knut Ewald auf die Planungsphase, die 2014 mit einer Machbarkeitsstudie begann. Bis zum Spatenstich im Dezember 2019 vergingen gerade mal fünf Jahre. „Wir haben in NRW gezeigt, dass wir schnell planen können, und dieses Tempo wollen wir jetzt auch beim Bauen aufrechterhalten“, bekräftigte damals der Technische Geschäftsführer der Deges, Dirk Brandenburger. Und nun, keine drei Jahre später, können sich die NRZ-Leser davon überzeugen, dass der Zeitplan passt. Im Sommer 2023 soll die neue Südbrücke fertig sein. Und bislang sieht alles danach aus, dass dies auch so sein wird.
Der „freie Vorbau“ ist für eine Brücke in dieser Größe bisher einzigartig
Über ein Treppengerüst geht es hoch auf die Fahrbahn. Knut Ewald erklärt die Bauweise „Freier Vorbau“, die für eine Brücke in dieser Größe bisher einzigartig ist. Jeweils 30 Meter Autobahn werden in drei Teilen angeliefert, dann miteinander verschweißt. Das riesige Teilstück wird auf Teflon und Seifenlauge mittels hydraulischer Systeme immer weiter vorgeschoben und schließlich mit der weithin sichtbaren gelben Stahl-Konstruktion frei schwebend vor die Kante gehängt – auf beiden Seiten des Rheins. Am Ende treffen sich die beiden Teilstücke in der Mitte zu einem Ganzen.
Es kommen viele Detailfragen aus der Runde. Zu den Seilen etwa, die bis zu 180 Meter lang sind und aus 91 Litzen bestehen. Dazu, wie viele Firmen an der neuen Brücke arbeiten: um die 100. Oder dazu, wo der Stahl herkommt, von „der Völklingerhütte, First Alpin und Salzgitter“, erklärt Knut Ewald und betont zugleich, dass es eine ganz klare Definition von Qualitätsanforderungen an das Material gebe.
50 Schäden an der alten Rheinbrücke bremsen den Verkehr
Gut zu sehen sind von der neuen Brücke aus die vielen Schweißstellen der alten Rheinbrücke, über die täglich mehr als 100.000 Fahrzeuge rollen. Zu viel für das 1970 errichtete und für eigentlich nur 30.000 Fahrzeuge ausgelegte Bauwerk. „Die alte Rheinbrücke hat 50 Schäden“, sagt Knut Ewald. Einmal im Monat wird die Brücke überprüft, regelmäßig gebe es Schlosserarbeiten, damit die über 50 Jahre alte Rheinquerung noch durchhält, bis der Verkehr im kommenden Jahr über den ersten fertigen Teil der neuen Rheinbrücke rollen kann. Sechspurig, drei für jede Richtung in Baustellenspurbreite. Dann werden die Wiege-Anlagen, die täglich etwa 50 zu schwere Lkw rausfischen, abgebaut, die alte Rheinbrücke abgerissen und die Nordbrücke samt einem vier Meter breiten Radweg gebaut, an die dann 2026 die Südbrücke geschoben werden soll.
Es sind „viele Eindrücke“, die Guido Hemmer am Ende der Führung mit nach Hause nimmt, wie alle NRZ-Leser, die dem Regen mit kurzen Unterbrechungen gut zwei Stunden trotzten. Auch Andrea Bösenbeck war das Wetter egal. Für sie war es „faszinierend, dies alles als Laie mal zu sehen“.