An Rhein und Ruhr. Beim Deutschlandticket muss gespart werden. Deshalb wird es wohl teurer - und auch das Angebot wird dünner. Zum Beispiel in Richtung Holland.

Das Deutschlandticket wird im kommenden Jahr wohl teurer. „Die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Länder sind sich einig, dass es im Jahr 2025 eine Erhörung des Ticketpreises geben wird“, sagte NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) nach einer Sonderkonferenz der Verkehrsminister der Länder in Düsseldorf. 

„Nach Lage der Dinge müssen wir davon ausgehen, dass der bisherige Preis von 49 Euro nicht zu halten sein wird, sondern dass es hier zu einer Erhöhung kommt.“ Wie diese Erhöhung genau aussehen soll, könne man zu diesem Zeitpunkt noch nicht sagen. „Weitere Planungen dazu soll es auf der kommenden Verkehrsministerkonferenz im Herbst geben, wenn uns alle Zahlen, Daten und Fakten und insbesondere auch die politischen Entscheidungen des Bundes, die jetzt noch anstehen, zugrunde liegen“, so Krischer. 

Preis für 2024 stabil 

„Wir wollen natürlich als Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Länder die Attraktivität des Tickets erhalten. Wir werden alles dafür tun, dass diese Erhöhung so moderat wie möglich ausfällt“, sagte Krischer und verwies aber auf die allgemeine Preisentwicklung, die Inflation und die Kostenentwicklung im öffentlichen Verkehr.

Für 2024 soll der Preis bleiben, sollte der Bund seine Versprecher einhalten. „Die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister der Länder begrüßen ausdrücklich, dass der Bund jetzt seine Zusage endlich auf den Weg gebracht hat, die Überjährigkeit der Mittel zu ermöglichen. Dadurch wird es im Jahr 2024 Preisstabilität für das Deutschlandticket geben. Es wird bei dem Preis für 49 Euro bleiben“, betonte Krischer. 

Dass der Bund für 2025 seine Finanzmittel für das Ticket um 350 Millionen Euro kürzen und dieses Geld dann erst 2026 auszahlen will, nannte Krischer nicht nachvollziehbar. Dies bringe die Länder wieder in Finanzierungsnöte. „Absolut unverständlich“ sei auch, dass der Bund den Ländern die Finanzierung von Vergünstigungen des Deutschlandtickets aus Regionalisierungsmitteln verbieten wolle. Dazu gehören beispielsweise Schüler- oder Seniorentickets.

Vehemente Kritik der Verkehrsunternehmen

Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) übt vehemente Kritik an der Finanzierung des Deutschlandtickets durch den Bund. Der vom Bund vorgelegte Gesetzentwurf verschiebe verbindliche Regelungen auf 2026. „Wir sollen also trotz der extrem angespannten finanziellen Lage in der Branche noch fast zwei Jahre warten, bis die Regionalisierungsmittel vollständig ausgezahlt werden, die der Bund längst zugesagt hat“, so VDV-Präsident Volker Wortmann.

Schon jetzt spüren die rund elf Millionen Nutzer des Deutschlandtickets die Finanzknappheit: Schleswig-Holstein hat bereits Kürzungen im Zugangebot angekündigt, weitere Länder wollen folgen. Wegen des vergleichsweise günstigen Tickets haben die Verkehrsunternehmen mit sinkenden Einnahmen zu kämpfen. Daraus resultierenden Streichung von Zügen und Bussen.

Der Bund hatte zugesagt, nicht genutzte Gelder aus dem Jahr 2023 in das Jahr 2024 zu übertragen. Dazu ist eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes notwendig. Das Deutschlandticket kostet aktuell 49 Euro im Monat. Allerdings ist für viele der rund elf Millionen Nutzer des Deutschlandtickets damit zu rechnen, dass sie in den nächsten Monaten und Jahren mit einem deutlich schlechteren Angebot auf der Schiene rechnen müssen.

Neben den bekannten Problemen, ausreichend Personal zu gewinnen und den wegen des vergleichsweise günstigen Tickets eher sinkenden Einnahmen und daraus resultierenden Streichung von Zügen und Bussen, gibt es nun eine weitere Bedrohung: DBInfraGO – Nachfolger von DBNetz als Betreiber der Schienenwege – hat angekündigt, ab Ende 2025 mehr Zeitpuffer bei der Vergabe von Fahrmöglichkeiten auf bundesweit 17 besonders belasteten Strecken einzuplanen. InfraGo hofft, durch mehr Pufferzeit die Pünktlichkeit im Fernverkehr um immerhin 2,4 Prozent verbessern zu können.

Pufferzeiten: Weniger Züge, stabilierer Fahrplan

Damit soll der Fahrplan stabiler werden, de facto bedeutet das allerdings: Auf den betroffenen Strecken können weniger Züge als bislang fahren. In NRW gehören die Streckenabschnitte zwischen Köln-Mülheim und Köln Hauptbahnhof dazu, ebenso der Abschnitt Stolberg-Aachen sowie der Abschnitt Kaldenkirchen-Venlo.

Letzteres ist besonders brisant, führt es doch dazu, dass die Rhein-Ruhr-Region ihren Schienennahverkehr zu den Niederlanden zeitweise fast komplett einbüßen kann. Von November 2024 bis Mai 2026 wird die Strecke Oberhausen-Arnheim über 80 Wochen kaum nutzbar sein, weil sie zum Hochleistungskorridor ausgebaut wird. Folge: ICE und Güterzüge müssen weitgehend über Venlo umgeleitet werden.

„Hier ist der Engpass eine Eingleisigkeit und eine Kombination aus Nahverkehr und Güterverkehr. Im Rahmen des Betuwe-Ausbaus werden hier zusätzliche Güterverkehre umgeleitet und es kann möglicherweise zu Angebotseinschränkungen auf dem RE 13 kommen“, ahnt auch der VRR schon heute. Der RE 13 verbindet Düsseldorf, Neuss und Viersen mit Venlo und soll ab Ende 2026 weiter bis Eindhoven fahren.

Ein Rhein-Ruhr-Express (RRX) sucht sich seinen Weg durch NRW. Das könnte angesichts knapper Trassen deutlich kniffliger werden in Zukunft.
Ein Rhein-Ruhr-Express (RRX) sucht sich seinen Weg durch NRW. Das könnte angesichts knapper Trassen deutlich kniffliger werden in Zukunft. © dpa | Bernd Thissen

Für die beiden übrigen Streckenabschnitte von Köln-Mülheim bis Aachen (u.a. der Linienweg des RRX 1 von Hamm durchs Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln) sieht der VRR „keine großen Angebotskürzungen (...), die auf den VRR zukommen könnten, da die betroffenen Korridore in der Hauptsache der RRX-Vorlaufbetrieb sind, der sicher nicht reduziert wird.“

Hauptstrecke in NRW ist überlastet

Die Gefahr droht eher in der weiteren Zukunft: In den Unterlagen zur verbindlichen Pufferzeit in der nächsten Stufe ab 2027 ist die Hauptachse des Schienenverkehrs in NRW dick und rot markiert: von Bonn über Köln und Düsseldorf bis Essen und von dort weiter bis Dortmund und Münster. Da bis dahin die geplanten Ausbauten für den RRX sicher noch nicht fertig gestellt sind, drohen zahlreiche Trassenkonflikte.

„Es wird sicherlich nicht dazu führen, dass ganze Takte wegfallen werden, aber bei Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit kann es zu Kürzungen kommen“, fürchtet Pressesprecher Detlef Neuß von der Fahrgastvereinigung „Pro Bahn“. Bei den Verbindungen in die Niederlande sieht er schon jetzt erhebliche Probleme: Die Züge nach Venlo würden oft bereits weit vor der Grenze in Mönchengladbach oder Viersen enden. „Das wird künftig sicherlich noch zunehmen“, so Neuß.