Finkenwerder/Toulouse. Der neue A350 geht an Singapore Airlines. Die Meilensteine in der Firmengeschichte und was Airbus für Hamburg bedeutet.

Das Jubiläum ist Chefsache. Am heutigen Freitag wird erst der Airbus-Group-Vorstandsvorsitzende Tom Enders bei der feierlichen Zeremonie reden, dann Singapore-Airlines-CEO Goh Choon Phong. Anschließend erhalten die Asiaten in Toulouse den Großraumjet A350-900. Es ist die 10.000. Maschine, die der europäische Flugzeugbauer in seiner Firmengeschichte ausliefert. Eine Erfolgsgeschichte – die vor allem am Anfang aber auf einem steinigen Weg begann. Das Abendblatt dokumentiert die Meilensteine in der zivilen Luftfahrt des Unternehmens, das mit gut 12.000 Beschäftigten größter Arbeitgeber in Hamburg ist.

Deutschland durfte erst 1955 wieder Flugzeuge bauen

In den ersten beiden Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg zeichnet sich nicht ab, dass Flugzeugbau in Europa zu einem Erfolgsmodell werden könnte. Die Branche ist zersplittert, in den einzelnen Ländern werkeln kleinere Firmen an Maschinen. Deutschland darf erst ab 1955 mit Inkrafttreten der Pariser Verträge überhaupt wieder Flugzeuge bauen. Die ersten Erfahrungen bei der Entwicklung sammeln Firmen hierzulande dank einer Kooperation mit Frankreich beim Bau des Bundeswehr-Transporters Transall. Daran maßgeblich beteiligt war die Hamburger Flugzeugbau (HFB), die in die Fußstapfen der ehemaligen Blohm &Voss-Flugzeugtochter trat.

Mitte der 1960er-Jahre gibt es auf dem alten Kontinent erste Überlegungen einen Airbus zu bauen, der auf den stark nachgefragten Kurzstrecken zwischen den Metropolen fliegt. Am 4. September 1967 gründet die HFB zusammen mit Dornier, Messerschmitt-Werke Flugzeug-Union Süd, Siebelwerke ATG und VFW die Deutsche Airbus GmbH. Sie soll das Gemeinschaftsprojekt mit Frankreich und Großbritannien definieren und finanzieren. Doch 1968 und 1969 steht das Programm vor dem Aus. Die französische Politik ist vielmehr am Bau des Überschallflugzeugs Concorde interessiert, die Unterstützung für Airbus gering. Und Großbritannien erklärt im April 1969 sogar seinen Ausstieg.

Strauß, Schiller und Dohnanyi erhöhen Airbus-Anteil auf 50 Prozent

Die Bundesminister Franz-Josef Strauß (Finanzen, CSU), Karl Schiller (Wirtschaft) und Klaus von Dohnanyi (Forschung, beide SPD) wittern die Chance für die deutsche Industrie und setzen im Kabinett durch, dass die Bundesrepublik ihren Anteil auf 50 Prozent erhöht und einen Teil der britischen Entwicklungskosten übernimmt. Am 18. Dezember 1970 wird die Airbus Indus­trie G.I.E. mit Sitz in Paris gegründet. Es ist eine wirtschaftliche Interessengemeinschaft, bei der die beteiligten Firmen rechtlich eigenständig bleiben. Ein Jahr später steigt die spanische CASA ein. Anfang 1974 wird das Firmenhauptquartier von Paris nach Toulouse verlegt. Und auch die Briten treten 1979 dem Konsortium wieder bei – um 2006 zum zweiten Mal auszusteigen. BAE Systems verlässt den im Jahr 2000 gegründeten Konzern European Aeronautic Defence and Space Company (EADS).

Im Video: Der Airbus A350

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Der Airbus A300 – das erste Modell

>Vier gewinnt – dieses Motto gilt in den 1960er-Jahren für die Anzahl der Triebwerke. Vor allem deutsche Ingenieure haben Bedenken, dass zwei Aggregate ausreichend Sicherheit bieten. Briten und Franzosen setzen sich schließlich durch und entwerfen einen Jet mit zwei Triebwerken, den ersten zweistrahligen Großraumjet der Welt. Er bietet bis zu 300 Passagieren an Bord Platz, daher erhält er die Abkürzung A300. Tatsächlich ist die 48,30 Meter lange Maschine aber meist auf weniger Fluggäste ausgelegt. Am 28. Oktober 1972 hebt das Flugzeug erstmals ab, eineinhalb Jahre später wird es an Air France ausgeliefert. Aufträge gibt es dennoch kaum.

Bildergalerie: Der Airbus A350

Premiere in Fuhlsbüttel: A350 landet in Hamburg

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Das Airbus-Programm stand auf der Kippe

Auf einer Tingeltour durch Amerika, Indien, dem Nahen Osten und Afrika will Airbus mögliche Kunden von der Leistungsfähigkeit überzeugen. Mitte 1976 sind gerade einmal 20 Exemplare an sechs Fluggesellschaften ausgeliefert worden, es lagen nur 57 Bestellungen vor. Der Fortbestand des Programms ist unsicher. Als die US-Fluglinie Eastern 1977 erst vier Maschinen least und kurz darauf 19 Exemplare fest bestellt und für weitere neun Optionen zeichnet, ist der Durchbruch auf dem wichtigen US-Markt gelungen. Es gehen nun mehr Bestellungen ein. Bis zum Jahr 2007 produziert Airbus insgesamt 563 Stück der A300-Reihe, aus der später die verkürzte Version A310 abgeleitet wird. Der erste A300-Prototyp wird Anfang der 80er-Jahre verschrottet, einige Teile stehen im Deutschen Museum in München.

Erfolgsschlager A320-Familie

Mit einer Revolution schafft Airbus den Durchbruch und etabliert sich als Boeing-Konkurrent. Im März 1984 erfolgt nach jahrelanger Vorarbeit der offizielle Start für das A320-Programm. Das neue Flugzeug ist mit 37,57 rund zehn Meter kürzer und mit einem Rumpfdurchmesser von 3,95 rund 1,50 Meter dünner als der A300. Die gravierendste Änderung ist aber die Technik. Das elektronische Flugsteuerungssystem „fly by wire“ ist eine spektakuläre Neuerung, die bis dato nur in Kampfjets eingesetzt wird. Statt zu der bisher üblichen Steuersäule greifen die Piloten zu einem Sidestick, der dem Joystick aus Computerspielen ähnelt. Die Steuerbefehle werden nun nicht mehr über Seile und Stangen an die Ruder übertragen, sondern als elektronische Signale.

Fly by wire: Für Puristen zunächst ein Frevel

Für Puristen des Fliegens ein Frevel. Zumal ein Bordcomputer die Befehle checkt, um Pilotenfehler zu verhindern. Es kommt dennoch zu Abstürzen, sodass heftig über das Modell diskutiert wird. Untersuchungen entlarven allerdings überwiegend Fehler der Piloten. Als am 14. Februar 1987 nach dem Rollout Prinz Charles und Lady Diana den ersten A320 taufen, liegen schon 261 Festbestellungen und 176 Kaufoptionen vor – damals ein Rekord.

Bis heute bleibt die Familie, die später um die kürzere A318 und A319 sowie die längere A321 erweitert wird, ein Bestseller. 12.776 Bestellungen gehen für die „Single Aisle“-Klasse ein, die ihren Namen wegen des einen Mittelgangs trägt. Es sind drei Viertel aller Airbus-Aufträge. Weltweit startet oder landet alle zwei Sekunden einer der knapp 7000 ausgelieferten Jets, die bei typischer Bestuhlung zwischen 107 und 185 Passagiere fassen. Aufträge über 5520 Maschinen stehen noch in den Büchern. Rund 80 Prozent davon in der neuen neo-Variante, bei der der Treibstoffverbrauch dank sparsamer Motoren und nach oben gebogener Flügelspitzen um 15 Prozent sinken soll. Das Modell ist vor allem für den Standort Hamburg ein Glücksfall.

Der erste Hamburger Airbus-Jet

Seit dem Start von Airbus ist das Hamburger Werk am Bau aller Jets beteiligt. Aus Finkenwerder stammt mit dem Rumpfheck das größte Bauteil, auch die Rumpfsektion über den Tragwerken kommt von hier, aus Stade das Seitenleitwerk. Anfangs werden sie per Schiff, später per Transportflugzeug Super Guppy nach Toulouse zur Endmontage transportiert. 1976 beginnt die Aktion „Grünes Flugzeug“: Die in Südfrankreich gefertigten Maschinen fliegen leer nach Hamburg, um an der Elbe ihre vom Kunden gewünschte Innenausstattung zu erhalten. Mehr als 3000 Positionen vom Sitz über den Teppich bis zur Bordküche bauen die Monteure ein.

Im März 1990 fällt der Aufsichtsrat eine für Hamburg wegweisende Entscheidung: Das Werk erhält die Endmontagelinie für den A321 und gibt im Gegenzug die Innenausstattung für die Langstreckenjets A330/A340 an Toulouse ab. Drei Jahre später hebt der A321-Premierenflieger ab. Am 27. Januar 1994 wird auf Finkenwerder erstmals ein A321 an einen Kunden ausgeliefert.

Die Lufthansa nennt einen A321 "Finkenwerder"

Die Lufthansa erhält das Modell mit der Seriennummer MSN 0458 und tauft es passenderweise auf den Namen „Finkenwerder“. Der Jet ist immer noch im Einsatz, aktuell in München stationiert, fliegt quer durch Europa von Lissabon bis Kiew, Helsinki bis Rom – und ist auch häufig noch in Fuhlsbüttel zu sehen. Mehr als 53.000 Flugstunden und 40.000 Flüge hat die 22-Jährige auf dem Buckel. Im Sommer 1997 liefert Airbus den 100. A321 an Air France aus. Die Familie hat zu dem Zeitpunkt einen einjährigen kleinen Bruder. Der A319 wird auch in Hamburg gefertigt. Und auch die Endmontagelinie hat Zuwachs bekommen. Aus einer wurden mittlerweile drei, und die vierte steht in den Startlöchern. Im zweiten Halbjahr 2017 soll sie in Betrieb gehen und ihren Teil dazu beitragen, dass ab Mitte 2019 konzernweit pro Monat 60 Maschinen der A320-Familie produziert werden – die höchste Rate in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

Der Airbus A380 wird der größte Passagierjet der Welt

Schon Ende der 1980er-Jahre denkt Airbus über ein Modell nach, in das mehr Passagiere passen als in Boeings 747. Das Programm startet im Dezember 2000. 50 Festbestellungen gibt es für den 72,72 Meter langen Jet bereits, der im Vergleich zum Jumbo eine 50 Prozent größere Kabinenfläche und eine um 35 Prozent höhere Sitzplatzzahl bieten soll. Bis zu 853 Passagiere passen in den Flieger – bis heute so viele wie in keinen anderen.

Im April 2005 hebt der A380 erstmals ab, knapp ein Jahr später schafft er eine wichtige Prüfung: den Evakuierungstest. Die 853 Fluggäste plus 20 Crewmitglieder müssen in 90 Sekunden das Flugzeug verlassen. Nach 78 Sekunden ist der Jet auf Finkenwerder leer – ein Tester erleidet einen Beinbruch. Eine normale Begleiterscheinung. Alles andere als normal und existenzgefährdend für das Unternehmen ist allerdings, dass die Standorte unterschiedliche Konstruktionsprogramme verwenden. Die Folgen: Kabelstränge sind zu kurz, Sektionen für die Endmontage unvollständig ausgerüstet. Doch mit einiger Verspätung erhält im September 2007 Singapore Airlines doch den ersten A380. Später machen schadhafte Klammern zwischen Flügelrippen und Flügelhaut sowie Triebwerksprobleme Negativschlagzeilen.

Auch Hamburger erhält ein Stück vom A380

Wie auch die anderen Langstreckenjets wird der A380 in Toulouse endmontiert. Hamburg bekommt dennoch ein ordentliches Stück vom Kuchen ab – allerdings erst nach heftigem politischen Streit. Das Mühlenberger Loch muss teilweise zugeschüttet werden, um Raum für Produktionshallen für das Programm zu bekommen. An der Elbe werden die Kabinen ausgerüstet und erhalten Kunden aus dem Nahen Osten und Europa ihren A380, dessen Rumpfsektionen zuvor hier ebenfalls entstanden und per Schiff nach Frankreich gebracht wurden. Insgesamt wurden bis Ende August in Hamburg rund 3650 Flugzeuge der A320- und A380-Reihe ausgeliefert.

Beim Flaggschiff stockt das Geschäft derzeit aber. Neue Aufträge gehen seit Jahren kaum noch ein. Ursprünglich hatte Airbus erwartet, dass die Slots an den Drehkreuzen der internationalen Luftfahrt (Hubs) knapp werden und der A380 kleinere Großraumjets ablöst. Größere Flugzeuge werden aber vor allem bei den Zubringerflügen eingesetzt. Und Strecken aus Großstädten der zweiten Kategorie hinter den Metropolen werden von neuen, modernen zweistrahligen Jets bedient – wie Boeings 787 und dem A350.

Der A350 ist der modernste Airbus

Boeings „Dreamliner“ reißt Airbus aus den Träumen. Die 787 entpuppt sich als Verkaufsschlager. Der zweistrahlige Jet kämpft zwar mit massiven Fertigungsproblemen, punktet aber mit Treibstoffersparnis und leichterer Bauweise aus Kohlefaserverbundwerkstoffen (CFK). Als Reaktion darauf will Airbus seinen A330 ein wenig modernisieren. Doch die Airlines überzeugen die Europäer damit nicht. Schließlich starten sie 2006 das A350XWB-Programm. Die Buchstaben stehen dabei für Extra Wide Body, also einen breiteren Rumpf. Der Vorteil: Neun oder bei schmaleren Sitzen sogar zehn Personen können in einer Reihe Platz nehmen.

Schon beim A380 setzt Airbus zu rund 22 Prozent CFK ein, das im Vergleich zum Traditionsmaterial Aluminium als korrosions- und ermüdungsbeständiger sowie leichter gilt. Das senkt für die Airlines die Betriebskosten wegen eines niedrigeren Wartungsaufwands. Der A350 besteht nun sogar zu rund 53 Prozent aus CFK, ein Tick mehr als der „Dreamliner“. Im Juni 2013 findet der Jungfernflug statt, anderthalb Jahre später erhält Qatar Airways schließlich den ersten A350.

Singapore Airlines nimmt am heutigen Freitag das 43. Flugzeug der Serie in Betrieb. Für die Flugzeugfamilie eine Nummer unter vielen, für den Konzern hingegen eine Zahl mit Strahlkraft. Über alle Typen hinweg ist es die 10.000. Auslieferung – und dazu passend hat Airbus sein modernstes Flugzeug als Jubilar ausgewählt.