Hamburger Wirtschaftsdelegation besucht die Ostküste der USA und findet viele Parallelen zu Problemen in der Heimat

Port Newark . Wenn es New York trifft, dann oft mit voller Wucht. „Bis hierhin stand das Wasser“, zeigt Thomas Clyne den Pegelstand an einer Wand des Konferenzraums. Ende Oktober 2012 hatte Hurrikan „Sandy“ auch Port Newark heimgesucht, den Hafen von New York und New Jersey südwestlich von Manhattan. Im einem Verwaltungsgebäude berichtet Clyne, Manager der Hafenverwaltung Port Authority, der Hamburger Delegation mit Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) von den Verheerungen: „Auf den Terminals wurden allein 10.000 Neufahrzeuge zerstört, obendrein auch etliche Anlagen.“ Hersteller wie Toyota und BMW exportieren über den Hafen Fahrzeuge, die sie in den USA fertigen. Importiert werden über den Hafen Autos vor allem aus Europa. Das wichtigste Geschäft aber ist in Port Newark der Containerumschlag. Im vergangenen Jahr erreichte der Hafen eine Zahl von 5,5 Millionen Einheiten (TEU), in etwa den gleichen Wert wie im Jahr zuvor. In Hamburg zählte man 2012 rund neun Millionen TEU.

Die Dominanz des Containers ist eine der wenigen Parallelen zwischen den Häfen der beiden Metropolen. Auch der Kreuzfahrttourismus, den Hamburg mit hohem Tempo ausbaut, spielt in New York und New Jersey eine Rolle. Doch weit auffälliger sind die Unterschiede zwischen den Häfen und ihre jeweilige Bedeutung in der Region. In Hamburg bildet der Hafen das geografische und wirtschaftliche Zentrum der Stadt. Im ökonomischen Gefüge der Weltstadt New York erweckt der Hafen eher einen peripheren Eindruck, nicht nur seiner Lage wegen. Die Hafenverwaltung von New York und New Jersey ist zugleich auch für die Flughäfen zuständig, für den Komplex des World Trade Centers in Manhattan und für den Lincoln Tunnel zwischen Manhattan und New Jersey. „Unser Tor zur Welt sind sicher eher unsere Flughäfen als der Hafen“, sagt John Liantonio von der Port Authority.

Die Rundfahrt über die Container- und Autoterminals zeigt, dass der Hafen Nachholbedarf hat. „Bis zum Beginn der 2000er-Jahre wurden jährlich rund 50 Millionen Dollar in den Hafen investiert, seither sind es rund 200 Millionen Dollar im Jahr“, sagt Thomas Clyne. Die Modernisierung des Hafens brauche viel Zeit und viel Geld: „Die Infrastruktur hier stammt noch aus den 1940er-Jahren.“ Eines der wichtigsten Projekte ist die schrittweise Anhebung der Bayonne Bridge, damit künftig auch größere Containerschiffe den Hafen vom Atlantik aus erreichen können. „Das könnten wir eigentlich auch mal mit der Köhlbrandbrücke versuchen“, sagt im Scherz Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA), der mit der Delegation in den USA unterwegs ist. Auch das Hamburger Wahrzeichen, gebaut Anfang der 1970er-Jahre, hat nicht genügend Durchfahrtshöhe für die heute größten Containerschiffe.

Port Newark könnte an vielen Stellen modernisiert werden. Automatische Transportsysteme wie etwa am Hamburger HHLA-Terminal Altenwerder gibt es hier nicht. „Hamburg steht in einer intensiven Konkurrenz vor allem mit Rotterdam, aber auch mit Antwerpen und Bremerhaven“, sagt Meier. „Um wettbewerbsfähig zu bleiben, arbeiten die Hamburger Hafenwirtschaft und auch die HPA permanent an der Modernisierung der Systeme.“ So ist etwa der Anteil der Bahn am Containertransport in Hamburg deutlich höher als in Port Newark.

Nach Los Angeles und Long Beach ist Port Newark der drittgrößte Hafen der USA. Die größeren Gütermengen werden vor allem zwischen Asien und der amerikanischen Westküste bewegt. Die Port Authority von New York und New Jersey will den Hafen dennoch für das Wachstum der kommenden Jahre ertüchtigen. Die vorhandenen Flächen müssen aus ihrer Sicht deutlich intensiver genutzt werden. „Wir haben, anders als die Häfen an der Westküste, kaum Platz um zu expandieren“, sagt Thomas Clyne auch mit Blick auf den unmittelbar angrenzenden Flughafen Newark, auf dem permanent Maschinen starten und landen.

Bei den Wachstumsprognosen für die kommenden Jahre allerdings halten sich die New Yorker Hafenmanager zurück. Weltweit spekuliert die Schifffahrts- und Hafenbranche darüber, welche Chancen und Konsequenzen die Erweiterung des Panamakanals für den internationalen Warenaustausch haben könnte. Die künstliche Wasserstraße verbindet den Atlantik und den Pazifik und damit für die Schifffahrtslinien letztlich alle Kontinente. Die heutigen Panamax-Containerschiffe mit einer zulässigen Länge von knapp unter 300 Metern können etwa 6000 bis 7000 TEU tragen. Nach der Erweiterung der Schleusen, die bis 2015 abgeschlossen sein soll, können Schiffe mit 366 Meter Länge und 49 Meter Breite den Kanal passieren. Das entspricht Containerfrachtern mit bis zu 14.000 TEU Kapazität.

Solche Schiffsgrößen könnten auch New York und New Jersey einen Aufschwung verschaffen. Doch die Hafenverwaltung zeigt sich eher skeptisch: „Wir wissen schlicht noch nicht, welche Auswirkungen die Erweiterung des Panamakanals haben wird“, sagt Managerin Robin Bramwell-Stewart. „Wir wollen auf ein Wachstum des Containerumschlags vorbereitet sein, doch das könnte eher aus den regionalen Verkehren kommen als neuen Überseeverbindungen in den Pazifik.“

Hamburgs Hafenwirtschaft ist da optimistischer: „Wir bekommen immer wieder Signale von Reedereien, dass sich mit einem größeren Panamakanal ganz neue Linien, aber auch neue Schifffahrtsallianzen bilden könnten“, sagt Wirtschaftssenator Frank Horch. „Ich würde mich wundern, wenn die USA, wenn Port Newark davon nicht auch profitieren würde. Wir in Hamburg stellen uns jedenfalls darauf ein, dass die Containerverkehre von und zur Ostküste der USA in den kommenden Jahren eine sehr gute Entwicklung nehmen werden.“